Retroprueba revista Motociclismo: Suzuki GSX 750 R 1985

Revista Motociclismo escribió:Retroprueba, Suzuki GSX 750 R 1985, ¡esto es increíble!
Cada vez con más frecuencia los japoneses hacen motos de calle que sirven para hacer carreras, no es una sorpresa. Sin embargo, algunas veces los ingenieros “se calientan” un poco más, van todavía más lejos y acaban haciendo auténticas motos de carreras, que además sirven para carretera.
Augusto Moreno de Carlos | Foto: Emilio Jiménez - 07/09/2016 20:00

Este es el caso de la nueva generación “Hyper Sports” lanzada por Suzuki y en la que se incluye como modelo estrella la GSX R 750 de nuestra prueba. Una furiosa deportiva de 86,2 cv a la rueda, tan sólo 176 Kg de peso en seco y que se distingue de cualquiera de sus rivales por su exclusivo chasis de aluminio y por su fantástico conjunto de frenos. Si la pruebas a fondo, o simplemente si tienes la oportunidad de verla y estudiarla un poco en parado, estamos seguros de que acabarás tan entusiasmado como nosotros. Realmente… ¡Esto es increíble!

Hace sólo un mes nuestra “prueba a fondo” de la Yamaha FZ 750 empezaba con dos líneas claras y contundentes: “La FZ 750 es con mucho la más rápida, potente, enérgica y deportiva 750 que nunca hemos probado”… Era verdad, ¡hasta el momento!

La llegada de las Suzuki GSX R 750 obliga de entrada a matizar aquella afirmación. La GSX R 750 no sólo ha conseguido con su carenado integral deslizarse a través del viento hasta alcanzar los 233 km/h, batiendo por 2 km/h a la Yamaha, sino que también ha sido capaz de empujar con más fuerza en el “banco de rodillos” para enseñarnos su potencia máxima a rueda de 86,2 cv, frente a los 84,5 de la FZ.

Estas son diferencias sutiles que obligan a matizar nuestra afirmación sobre la FZ, pero las hay más radicales. La Suzuki es una moto con más raza deportiva, más puramente de competición, y más rabiosa y enérgica en sus respuestas, esto la lleva a ser también más comprometida.

¿FZ o GSX R? Esta es la cuestión y esta es la pregunta que ha sonado insistentemente en mis oídos los días que ha durado la prueba. Las dos se presentan con fuerte personalidad deportiva, las dos ya han tenido tiempo de demostrarlo en carreras. La FZ en las 24 Horas de Montjuic, 2ª clasificada, la GSX R en las Series, que domina a placer con Juan Garriga. El precio es prácticamente idéntico, las prestaciones puras también…

¿FZ o GSX R? Esta es la cuestión y esta es la pregunta que ha sonado insistentemente en mis oídos



La respuesta parece muy difícil y comprometida, pero si ya dispones de 1.400.000 pesetas que puede ser lo verdaderamente difícil, no creo que a pesar de todo encuentres muchos problemas en poder decidir cuál es la 750 deportiva que te conviene.

Sus concesiones a los que buscan una moto de tacto deportivo, pero “dentro de un orden”, son mínimas, prácticamente se limitan al asiento dos plazas y a los reposapiés traseros. Con un solo golpe de vista queda claro que la GSX R no trata de engañar a nadie: es una directa “réplica2 de las motos oficiales de resistencia, capaz de enloquecer a algunos por su chasis de aluminio, carenado integral, frenos y explosivo motor, pero también de eliminar rápidamente a otros pretendientes por su postura de conducción dudoso confort e incluso por su línea tan poco “civilizada”.

Si alguna vez se te ha pasado por la cabeza la idea de que para poder andar rápido por carretera con motos “gordas” hay que dejarse de historias de mucho más de 200 kilos y has pensado en lo que podría ocurrir con una moto verdaderamente ligera, de pura competición con 100 cv y equipada con faro y piloto sólo “para cumplir” y pasar desapercibido, sigue adelante con esta prueba, porque es la de tu moto.

Puede ser una locura y puede que “aparatos” como éste se vean más lógicos con un número puesto que con una matrícula o subidos en un remolque viajando de circuito en circuito que rodando por carreteras abiertas, pero aunque se puedan plantear algunos problemas de conciencia y aunque todo su potencial de conducción pueda ser exprimido sólo en pequeñas dosis en vías públicas, difícilmente podrás encontrar un placer similar en el uso deportivo de una moto de calle, si aceptamos que la GSX R 750 realmente lo es.

Para que te hagas una idea y siempre contando con un equipamiento de serie, hasta las más deportivas motos de “cuatro tiempos” probadas hasta la fecha: Kawasaki GPZ 600 R y Yamaha FZ 750 parece, si te subes en ellas después de rodar unas horas con esta Suzuki, cómodas y confortables turismos, por su tacto de suspensiones, por su peso, y por su postura, a pesar de contar también con motores de brillante rendimiento y buenos chasis.

El mejor punto de partida para empezar a comprender lo que es la GSX R se encuentra en su peso; sus 176 Kg en vacío, que se convierten en 201 kg con su depósito de 19 litros lleno, con los 5 litros de aceite en el cárter y otros líquidos, suponen 16 kilos menos que la pequeña GPZ 600 R de Kawasaki, 29 kg menos que la Yamaha FZ 750 y 36 kg menos que la anterior Suzuki GSX 750 ES. Si llevamos la comparación a cilindradas todavía menores aún es más espectacular y nos encontramos con que la GSX R pesa un kilo menos en vacío que la Yamaha RD 500 LC, la dos tiempos, “Lawson o Roberts Réplica”; y que con todos los llenos hechos, aventaja en 5 kg a la pequeña Honda VF 500 FII, en 10 kg a la Yamaha XK y en 14 a la supermanejable Suzuki GSX 550 ES.



Dieta de aluminio

El único alimento que reciben los robots de soldadura de la fábrica Suzuki de Mamatsu para la elaboración del chasis de la GSX R 750 se compone de una rigurosa dieta de perfiles de aluminio extrusionados y piezas fundidas en aluminio.

El acero tratado, aunque puede llegar a ser igual de rígido, “engorda” y su consumo sólo sigue siendo “autorizado” en departamentos de motores y “tornillería”. en espera este último de recibir más presupuesto para gustar el más fino titanio. A la hora de hacer una moto directamente derivada de sus prototipos de resistencia, Suzuki podía haber elegido el camino más fácil y barato que implicaba eludir sobre todo, y como siempre, el problema del peso, pero teniendo en cuenta, antela cerrada competencia de los otros tres grandes, que no bastaba con ofrecer un buen motor, un buen chasis n siquiera unos óptimos frenos para distinguirse notablemente de los demás, se hacía necesario dar el gran paso y entrar de lleno en la delicada carrera de materiales livianos y costosos que hasta la fecha por unos y otros se habían venido eludiendo y reservando exclusivamente para las motos de competición.

El responsable del desarrollo de los nuevos modelos de la saga “Hyper Sport” de Suzuki, que incluye básicamente la GSX R 750 y la RG 500 de motos dos tiempos, ha sido Etsuo Yokouchi, un nombre para recordar por motoristas de todo el mundo que siempre han luchado por conseguir un menor peso para sus supermotos de calle. De todas formas, el tiempo dirá si en Suzuki también se le considera como un héroe por su valiente decisión de luchar contra el peso manteniendo además un precio competitivo frente a sus rivales a pesar de haberse alterado los costes.

El chasis de la GSX R 750 R es, junto con el motor, una obra maestra. Su estructura se compone de 26 piezas de sección rectangular en aluminio, pero no todo es simple tubo cuadrado. La pipa de dirección, íntegramente, y las dos partes traseras donde se une al basculante, han sido elaboradas por fundición (en aleación ligera de aluminio). De esta forma, estando fundidos con el tubo de dirección todos los perfiles que salen de la pipa, se han simplificado enormemente la soldadura en el sitio más complejo y se ha dotado al bastado de una rigidez máxima en los puntos clave.

El chasis de la GSX R 750 R es, junto con el motor, una obra maestra

El nuevo chasis, doble cuna continuo, de soldaduras exquisitas en las uniones de las piezas de fundición con los perfiles de aluminio, pesa la mitad que el anterior de la GSX ES, 8,1 Kg contra 16. El coste de fabricación lógicamente se ha elevado a pesar de la simplificación que supone la utilización de piezas de función, y según Suzuki resulta dos veces y media más caro que el de acero de la GSX 750 ES. El basculante, de enorme sección rectangular, por supuesto en aluminio, es 600 gr más ligero que el de la GSX, de menor sección, y se ha conseguido también un importante ahorro de peso simplificando el sistema de amortiguación trasera. Se le sigue denominando Full Floater, pero la verdad es que con el amortiguador anclado rígidamente al chasis en su parte superior y con una sola bieleta inferior, hay pocos puntos en común con el anterior sistema de largos brazos de palanca superiores. De esta forma se ha conseguido eliminar unos buenos 4 kg más.

El conjunto chasis, basculante y amortiguación trasera ha sido por lo tanto resuelto aplicando las más avanzadas técnicas con caros materiales y costosos procedimientos de fabricación. Sólo pensando en una posible caída con esta moto que afecte al chasis se puede “sacar punta” de este asunto y encontrar “peros” entre tanta virtud. La verdad es que viendo el chasis de cerca y comprobando que las partes de fundición en la pipa de dirección y en los anclajes del basculante son huecas, con sólo tres caras, uno se queda totalmente impresionado y no hace falta una báscula para certificar las cifras que a Suzuki.

Es evidente que después de luchar contra el peo de esta manera no se podía recargar innecesariamente la moto descuidando la fabricación de otros elementos. De esta manera toda la carrocería, con excepción del depósito de aluminio, es de fino plástico inyectado, y cualquier otra pieza parece que haya sido montada sólo después de pasar el severo control de báscula. De esta manera encontramos un sorprendente y esquemático cuadro de relojes de esferas blancas y aspecto ciento por ciento de carreras montado sobre algo todavía más ligero que el aluminio, pura goma espuma prensada. Debajo de la cúpula del carenado los cables de la instalación eléctrica quedan muy a la vista, pero no se ha querido montar ninguna carcasa para ocultarlos par ahorrar sin duda alguna gramos.

Unicamente 6 compactos chivatos incluidos en el tablero de goma espuma suponen una gran concesión al uso civilizado, porque con excepción del testigo de presión de aceite, “sobran” todos los demás para carreras, es decir, intermitentes, luz larga, punto muerto y caballete lateral extendido. Los reposapiés de piloto y pasajero son de aluminio y hasta la “pata de cabra” está fundida en aleación ligera. El caballete central por supuesto ha desaparecido.

Antes de pasar al motor y escape, que también han soportado una rigurosa dieta de para conseguir muchos caballos con pocos kilos, un último detalle: el bloqueo de dirección central en la llave de contacto habitual de todas las motos japonesas, por razones de peso, ha desaparecido; en su lugar, un minúsculo y simple pestillo ha sido colocado en la tija inferior de la dirección para cumplir esa función.

Refrigerado por aire y aceite



Aunque hoy son ellos los “copiados”, por lo menos en motocicletas, relojes y electrónica, es difícil que nos quitemos de la cabeza el tópico de que los japoneses lo copian todo, lo fotografían todo y aprovechan cualquier buena idea de los demás para sus propósitos. De todas formas y a pesar de que en su evolución tecnológica propia no para de darnos sorpresas, algunas veces se dejan llevar por la vieja tentación de estudiar y copiar lo que hicieron antes los demás.

Este es el caso, confesado sin ningún tipo de rubor, por Yasuhobu Fujii, el responsable del departamento de motores de Suzuki, que tuvo el acierto de recordar que el avión de caza más rápido de hélice de la Segunda Guerra Mundial, el Mustang americano, utilizaba un motor refrigerado por aceite. Esto le iba a dar pie para crear el sistema SACS (Suzuki Advanced Cooling System) que iba a ser utilizado en la 750 más rápida de serie que nunca antes se haya fabricado. El sistema consiste básicamente en dotar al aceite del motor de una doble función, la de lubricar normalmente y la de mantener y reducir lo máximo posible la temperatura de funcionamiento.

No se trata de un sistema de re­frigeración «exterior" que haga fluir el aceite por conductos o cámaras que rodeen cilindros y culata, al es­ tilo de un circuito de refrigeración líquida convencional. Se trata de un sistema de refrigeración “interior” que se tiene que ver complementa­ do en cierta medida por una refrigeración clásica por aire. Es más exacto decir que el motor Suzuki GSX R tiene refrigeración mixta aire­ aceite, aunque un simple vistazo aunque un simple vistazo a las minúsculas dimensiones de las aletas de refrigeración del bloque de cilindros, cárter o culata, nos indi­ca que el aire juega aquí un papel mucho menor. El enorme radiador de aceite formado por once elemen­tos, en lugar de los 4 ó 5 habitua­les, revela el fundamental papel que va a desempeñar.

El sistema SACS funciona me­diante dos bombas de aceite situa­das en el cárter; una se ocupa de la lubricación el motor propiamen­te dicha, pero distinguiéndose ade­más por ser responsable del lanzamiento de "sprays” de aceite pulve­rizado bajo la cúpula de los pisto­nes; la segunda bomba fuerza la cir­culación del aceite a través de dos grandes conductos situados detrás del bloque de cilindros que se Inser­tan en la tapa de balancines(fabri­cada en magnesio), donde el acei­te es vaporizado a través de ocho conductos sobre el lado externo de las cámaras de combustión para absorber el calor desprendido en las mismas.

El sistema de «sprays” de enfriamiento dirigidos bajo los pistones ya era utilizado en la GSX 750 ES, y cuenta con una regulación auto­mática que corta el paso de aceite por los surtidores encargados de lanzarlos cuando la presión es de 2 kg./cm.2 o menos para evitar un excesivo enfriamiento y consecuen­temente una incompleta combus­tión. El aceite de lubricación forzada por la primera bomba se diri­ge, después de hacer su recorrido, al radiador, construido en aluminio y capaz de disipar 8.000calorías/ho­ra, contra las 2.000 de un radiador de tamaño. convencional. Después de ser enfriado es recogido por la segunda bomba que empieza el ci­clo de refrigeración interior propiamente dicho.

El sistema SACS permite, según Suzuki, mantener la temperatura del aceite muchos grados por debajo de los valores habituales en moto­res dotados con refrigeración por aire. En condiciones normales el aceite se mantiene en 100º, en lu­gar de 120º, y en condiciones extre­mas su temperatura llega a ser de sólo 120.0 en lugar de los 165.0 de un motor de aire. En la GSX esto, de todas formas, no se puede compro­bar porque el termómetro de acei­te, que monta de serie la ES, ha de­saparecido, quizás por la gran con­fianza de Suzuki en su nuevo sis­tema.

SACS permite, según Suzuki, mantener la temperatura del aceite muchos grados por debajo de los valores habituale

Una menor temperatura del acei­te y una viscosidad constante repre­sentan una gran ventaja, en longe­vidad del motor y en posibilidades de rendimiento. Numerosas piezas pueden ser aligeradas para conse­guir un régimen de giro más eleva­do sin riesgo de roturas. Con el SACS se ha conseguido además poder renunciar a la doble pared en cilindros y culata, al circuito de agua, manguitos, termostato, bom­ba, etc… lo que representa, además de un menor peso, una mayor sim­plicidad mecánica.

El motor GSX 750R tiene poco en común con el GSX ES que ya cono­cemos. Las cotas de sus cilindros han pasado de 67 x 53 mm. a 70 x 48,7. Con más diámetro y me­nos carrera, se han conseguido dos importantes ventajas: más amplias dimensiones de las válvulas (que se traduce en mejor respiración del motor) y menor velocidad lineal del pistón, con una mayor facilidad pa­ra girar alto de vueltas. La culata, como indica la «X" de GSX es de cuatro válvulas por cilindro, con doble árbol de levas y cadena de dis­tribución central.

Sigue fiel en sus cámaras de combustión al sistema TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber), es de­cir, Cámara de Combustión de Do­ble Turbulencia. Las válvulas, tanto de admisión como de escape, son mayores que en la GSX ES, 26 mm. en admisión contra 25 mm. y 24 mm. en escape, contra los 21 mm. anteriores.

La búsqueda de potencia ha si­do importante, consiguiendo Suzu­ki 100 CV.a la salida del cigüeñal, pero el reducir dimensiones y peso ha sido igualmente trascendental. Contando con la ventaja de la me­nor temperatura de funcionamien­to se han aligerado pistones, bielas, cigüeñal, se han reducido dimensiones de cojinetes de cigüeñal y so­bre todo el bloque de cilindros, que es notablemente más compacto y un kilogramo más ligero.El alterna­dor se ha situado tras los cilindros. La caja de filtro, al estilo de la Ya­maha FZ, se ha dimensionado exa­geradamente (8 litros de capacidad) y se ha situado anclado bajo el de­pósito de gasolina. Los conductos de admisión rectilíneos han sido igualmente rediseñados y se incor­pora una batería de cuatro carbura­dores Mikuni de guillotina con bomba de aceleración, consiguiéndose una inmediata y sensible res­puesta al acelerador. El ingeniero Fu­jii se fijó en el sistema de refrigera­ción de un avión de caza muy rápi­do y desde luego con el resultado conseguido con este motor, com­pacto, ligero y potente y encajado en un chasis de sólo 8 kilos, si en lugar de haberle puesto 2 ruedas le hubiese puesto alas, estaríamos an­te todo un nuevo avión de comba­te. En cierta medida lo es por su po­sibilidad de vuelos rasos en carre­tera a más de 230 km/h.
Hyper Sports

La palabra «hyper” , que viene del griego, «exceso o superioridad” , puede ser aplicada perfectamente, con toda propiedad, a la GSX R 750 de Suzuki, que va más allá de lo que hasta ahora entendíamos por motos deportivas. Su silueta es inconfun­dible, siguiendo fielmente la línea de las motos oficiales de resisten­cia y su postura también. Al levantarla de la pata de cabra por primera vez, te quedas absolu­tamente maravillado, sobre todo si el depósito de 19 litros, que se en­cuentra situado un poco alto, no es­tá lleno.Todas las "historias" que se pueden contar sobre ahorro de pe­so, en la GSX R en motor y chasis son evidentemente verdad. Esta GSX, en parado y a pesar de su bajo manillar, se maneja en el garaje como una ligera «trail». La puedes inclinar hasta el suelo y le­vantarla con facilidad. Una gimna­sia que difícilmente se puede hacer con cualquier otra 750 que pase de 200 kilos.

La posición es rigurosamente de carreras y exige un cierto tiempo de adaptación si no sueles moverte por circuitos y vienes de motos norma­les de carretera. De todas formas, las posición del manillar, el bajísi­mo asiento bien mullido, los repo­sapiés altos y bastante retrasados y la forma del depósito que queda firmemente encajado en tu estóma­go, te hacen ver claramente que es­tás situado en la mejor posición po­sible para dedicarte a dar gas sin contemplaciones. Lo más destacado de la postura de la GSX es que te encuentras to­talmente integrado en la moto, algo que no ocurre nunca en otras depor­tivas con la única excepción de la Kawa GPZ600R o las Bimota. Para algunos, esta posición de conduc­ción será un handicap, pero lo mis­mo que para golpear una bola de golf con un buen “Swing” hace fal­ta una correcta postura de pies, nos y cuerpo, para andar rápido moto en circuito también. Si tenemos en cuenta además que se ta de una moto de «resistencia», comprenderemos mejor que la exi­gente posición de conducción de la GSX no lo es tanto, sólo requiere adaptación. Después, todo empie­za a ir de maravilla rodando en carretera.

Sólo hay un inconveniente, y es el tacto muy duro del puño del gas, similar al de una Le Mans. Según me dijeron en Suzuki, esto es así por los carburadores de guillotina utilizados y hasta en las motos de carreras ocurre lo mismo. Me cuesta mucho creerlo y tendría que verla mano derecha de Moineau como

una maza para poder entenderlo de alguna manera. En Misano, hace un mes, pude probar dos Suzuki GSXR, y tenían el puño del gas todavía más duro que el de la moto de pruebas. Este es un punto que se debería corregir porque fatiga claramente cuando se llevan unos kilómetros.



La puesta en marcha en frío exige, incluso en el mes de agosto, el uso del mando del starter durante unos buenos 15 ó 20 segundos. Al ralentí la aguja del cuentavueltas, que como en los de carreras empieza a partir de 3.000 r.p.m., no se mueve. El ruido que llega a través del escape es muy moderad al principio, los ruidos mecánicos que resuenan dentro del carenado se perciben más claramente.

El depósito tiembla ligeramente y hay algunas vibraciones. Cuando quitas. el starter y das unos acelerones y por fin despega la aguja del cuentavueltas de las 3.000 rpm, el cuatro en uno deja escapar un zumbido impresionante. Este escape, que no ha sido construido con «cualquier» chapa ni con aluminio, sino con un material especial y muy ligero denominado Thermete, es una ventaja para conseguir buenas prestaciones sin ruido excesivo, sólo el justo para producirte un especial placer en aceleración en marchas cortas.

Durante la prueba en el “banco de rodillos» el 4 en 1 de la GSX 750 R ha sido además, de momento, el único escape probado hasta la fecha que entretención después de haber subido el motor a tope de vueltas no ha producido explosiones en su interior de ningún tipo, y eso que la carburación de esta moto de pruebas podía no ser perfecta para la altura de Madrid.

El motor de esta Suzuki, contra lo que se podía esperar de una moto tan deportiva, tiene buen tacto abajo y es elástico. Los primeros pasos con la R son fáciles, el embrague es hidráulico y muy suave, el cambio tiene una gran precisión y un recorrido de palanca muy corto. Las seis marchas pueden ir entrando respondiendo siempre muy bien el motor en aceleraciones suaves entre 4.000 y 6.000 r.p.m., pero esta Suzuki no está hecha para ir despacio. Al girar más el acelerador empiezas a sentirte prácticamente como sobre una 1.100, teniendo que padecer únicamente un claro bache de potencia entre 5.000 y 6.000 rpm.

El nuevo motor GSX empuja arriba con una rabia y una energía que no había sentido antes, ni siquiera en la FZ. Aunque la potencia es muy similar, el tacto de este motor, aun con su modesto bache abajo, resulta siempre una fiera, algo más brusco pero todavía más excitante si cabe en drásticas aceleraciones.



La puedes utilizar en carretera

A pesar de lo que te pueda indi­car su aspecto «tan de carreras», es­ta Suzuki GSX 750 R ha pasado to­das las homologaciones necesarias para poder ser "incluso" utilizada en carreteras abiertas al público.

La impresión de todas formas puede ser muy fuerte para más de uno si te ven salir de una curva en Galapagar totalmente descolgado, con mono de cuero, y sobre una mo to que les parece sin duda haber visto en la “tele”, en el último Gran Premio de Silverstone.

Antes de llegar a coger confianza sobre la GSX R pasará, sin embargo, algún tiempo. El primer día la sorpresa se encuentra en el peso. La formidable sensación de moto ultraligera tiende a desaparecer en marcha. La dirección se siente algo rígida y pesada a baja velocidad y hace falta cierto esfuerzo sobre el manillar o un apoyo muy decidido sobre los neumáticos para inscribirla bien en curvas lentas. A pesar de que Suzuki fue primera en el uso de ruedas delanteras de 16", la GSX R utiliza una rueda frontal de 18" y trasera de igual medida, según ellos porque es la preferida por pilotos de resistencia, en parte por su menor desgaste.

La GSX en curvas lentas desde luego no tiene la facilidad de una FZ de prácticamente 30 kilos más de peso, pero con rueda de 16”: Esta sorprendente reacción de la GSX R, una moto por otro lado muy corta (su distancia entre ejes, 1.435 mm es prácticamente la de motos de 500 c.c. de Gran Premio), se puede subsanar después de un cierto período de adaptación con inclinaciones decididas en el momento de entrar en el ángulo, pero en este caso interviene la segunda sorpresa inicial de la GSX, un comportamiento siniestro de los neumáticos Bridgestone Esedra que monta de origen y que mientras no se calientan mucho decididamente son nefastos. El delantero patina a la entrada de la curva y el trasero en aceleración, a la salida. Si el asfalto es bueno y rugoso y los neumáticos están muy calientes, estos problemas desaparecen pero siempre se vuelven a manifestar en cuanto la calidad del asfalto no es la ideal, no aguantando sobre todo el trasero las posibilidades de tiro del motor. Las teorías sobre el deslizamiento y la conducción de la escuela americana pueden tratar de ponerse con la GSX R con facilidad, sobre todo en ciudad donde no llegan a calentarse las gomas, y donde siempre es necesario tener muy buen tacto en el puño del gas para no andar derrapando si quieres moverte con cierta soltura y rapidez. Con el manillar bajo, el alto depósito encajado en el estómago y encogido de piernas, al principio y a pesar del duro puño del acelerador, dar gas en línea recta es lo único que haces con facilidad. Luego, sin embargo, esta postura te empieza a agradar cada vez más y en curvas te sientes muy seguro colgándote hacia el interior sintiendo el depósito en los antebrazos y siempre con buen apoyo en los reposapiés para poder cambiar rápidamente el cuerpo de lado sin ningún esfuerzo.

En carreteras de buen piso la horquilla delantera de barras de 41 mm. y la suspensión trasera tiene un buen tarado sin necesitar tocar ni modificar nada para poder rodar deprisa. Su reglaje es más bien duro y de respuesta algo brusca y seca en baches, especialmente la suspensión delantera. Se puede ablandar con un práctico sistema de reglaje en precarga de muelle accionado mediante un simple tornillo (único reglaje del que también dispone el amortiguador trasero) pero esto compromete el buen comportamiento de la GSX R en trazados bastante rápidos y sobre buen asfalto, que es donde mejor se desenvuelve. El sistema antihundimiento frontal, que no utiliza el circuito del freno, es regulable en cuatro posiciones y en las posiciones 3.ª y 4.ª deja sentir su efecto muy desfavorablemente. Las frenadas están en el lado más positivo y mejor de la Suzuki.

En el freno delantero hay dos discos de 300 mm. de diámetro, una medida poco habitual en motos de calle y con pinzas de doble pistón paralelo y opuesto, es decir, 8 pequeños pistones para empujar las pastillas. En ninguna otra moto de serie es encuentra de momento una frenada tan efectiva.

Sólo la Kawa GPZ 600 R, equipada curiosamente con pinzas de simple pistón, tiene una frenada que recuerda a la de esta Suzuki, pero su dosificación sin llegar al blocaje es siempre más difícil que en la GSX. En el freno trasero el disco es de muy pequeño diámetro, al estilo de muchas motos de circuito, con sólo 225 mm. y pinza de doble pistón opuesto. En resumen, diez pistones en los frenos, todo un lujo y una garantía. El delantero permite todo tipo de abusos en carretera, y siempre con buen tacto; el trasero es una simple ayuda para el delantero por lo que no es fácil llegar a una situación de “fadding” intenso, a la que puede ser propicio, posiblemente por la calidad de las pastillas, si se abusa intensamente de él.
Sin compromisos

Hablar de consumos en una moto que está totalmente libre de compromisos y que sólo ha sido concebida para permitirse rodar rápida y deportivamente, puede no tener mucho sentido, pero no deja de ser interesante fijarse en un consumo medio de 8,89 litros a los cien kilómetros, equiparable al de motos más polivalentes como las honda VF y CBX 750, o la Suzuki GSX 750 ES.

El consumo mínimo a 120 km/h ha sido incluso menor que en la FZ y el máximo en autopista, 10,71 litros, a tope rigurosa, entra dentro de una lógica que se puede aceptar en una moto de estas características que en conducción, sin embargo, no ha pasado nunca de 10 litros. El único compromiso que acep·

ta la Suzuki es el disponer de una segunda plaza utilizable, que nunca será cómoda para el pasajero pero que encontrará incluso un buen asidero sobre el colín. Este sacrificio perjudica estéticamente la parte trasera de la GSX R, a la que se podía haber dotado de un colín más amplio y estilizado, pero es una concesión mínima para un posible uso esporádico en dúo lo que resulta ser siempre a la larga una ventaja.

Ahora bien, largos viajes allí sentado ya no los haría; con el piloto en una posición más baja recibiendo directamente todo el aire en la cara, las piernas totalmente flexionadas y con suspensiones duras, hay que ser un paquete muy sufrido para poder aguantarlos. En el lado favorable y para viaje, hay que elogiar la ausencia de vibraciones por encima de 5.000 r.p.m.

No creo que nadie se pueda equivocar al comprar una GSX 750 R. Es la más deportiva “cuatro tiempos" que se ha fabricado hasta la fecha en Japón y de ninguna manera lo puede ocultar; es la más rápida y la más ligera 750 que se puede comprar, pero también es más exigente que las otras 750 deportivas y se encuentra mucho más cerca del circuito de la carretera. Posiblemente no serán mayoría, pero a muchos les bastará con esto para decidirse inmediatamente por ella.