La historia de la Suzuki RK67 y sus 14 marchas

Un enjambre de abejas con ruedas: la historia de la Suzuki RK67 y sus 14 marchas

En los años 60 Suzuki comenzaba a despuntar fuera de Japón en el mundo de la motocicleta. Uno de sus primeros éxitos fue el Campeonato del Mundo de motos en la categoría de 50 centímetros cúbicos. A finales de los años 60 empezaba a dominar la categoría, y lo hizo con una de las motos más absolutamente esquizofrénicas que he visto en mucho tiempo. ¿Qué tal os suena una caja de cambios de 14 marchas? No, no es una camión, es una moto de 50 cc con una zona de potencia máxima de sólo 500 rpm. ¿Os apetece conocer un poco más a la impresionante Suzuki RK67?

Guarismos de locura: 50 cc, dos cilindros, 14 marchas, 17.500 rpm

A su régimen de potencia máxima, sonaba como un extraño cruce entre una moto y un Fórmula 1, a un régimen de giro endiablado.


La Suzuki RK67 fue lanzada a los circuitos en 1967, y con ella el piloto alemán Hans-Georg Anscheidt se hizo con el campeonato del mundo en su categoría. Sus compañeros de equipo Yoshimi Katayama y Stuart Graham contribuyeron a que Suzuki se hiciese con el campeonato de constructores en ese mismo año. Pero todo el talento humano de nada habría servido sin una impresionante máquina que lo soportase. Con el aspecto de una moto mucho más potente a nivel de carenado, la Suzuki RK67 escondía muchos secretos y era un auténtico portento tecnológico para la época, demostrando el nivel tecnológico de la entonces nueva nación japonesa.

Un chasis tubular y un carenado daban forma a un cuerpo en el que nos llaman la atención las estrechísimas ruedas: hay bicicletas con mayor anchura de neumático. Con dos simples frenos de tambor se frenaba el conjunto, cuyo peso era de sólamente 58 kg en vacío. Las cifras empiezan a marearme. El depósito de combustible tenía poca capacidad, algo menos de 10 litros, y su forma alargada contribuía a mantener bajo el centro de gravedad. El piloto iba sentado muy atrás, en un asiento minúsculo que le obligaba a tumbarse sobre los controles, en una postura de pilotaje muy icónica en el imaginario colectivo de la época.


Sí, su potencia específica era de unos 350 CV/litro. Si la Kawasaki Ninja H2R actual lo consigue

Lo más impresionante era el motor que vivía bajo el carenado. Se trataba de un bicilíndrico en paralelo de sólo 50 cc. ¿50 cc por cilindro? No, 50 cc en total. Pistones en miniatura – el bloque ocupaba poco más que el tamaño de una mano – que giraban a un régimen cercano a las 20.000 rpm, con un ciclo de dos tiempos, como no. La potencia máxima de este motor era de unos impresionantes 17,5 CV, desarrollados casi en la zona roja, que comenzaba en las 17.300 rpm. Su sonido era similar al de un enjambre de abejas enfadadas: y para muestra el vídeo que os dejamos tras estas líneas



También hay que tener en cuenta otro impresionante detalle. La caja de cambios tenía 14 marchas. Sí, 14, y no era un camión. En una era en la que una caja CVT no existía, habría sido lo más adecuado para un motor de estas características. Su zona de potencia máxima y par máximo era una franja de apenas 500 rpm, por lo que se necesitaban muchas relaciones para a cualquier velocidad estar en la zona idónea del motor. Una auténtica obra de arte que permitía a la moto alcanzar una velocidad máxima de 176 km/h. Una obra de arte más que de ingeniería, una moto de tiempos pasados que hemos querido rescatar para vosotros.
http://www.diariomotor.com/2015/02/21/suzuki-rk67-14-marchas/

Uau!

Muy Muy Muy interesante, que pasada, los de suzuki no dejan de sorprenderme

Algunas fotos del cambio de marchas
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Vaya con los ejes de marchas, una pasada tecnológica. Excelente post.

Que maravilla de moto. Estos Japos son la reostia.

Con un motor 50cc conseguir los 176Km/h. Que maravilla.

Vamos igualito que ahora fon todas las pequeñas cilindradas de 4 tiempos, que no andan ni para atrás. 

Salu2

Es la putada del CO y de la normativa vigente en casi todos los paises, intentar cero polución. No consumen pero no van ni para atrás. Por ello la era de los 2 tiempos se ha muerto.

Menuda pasada, eso si, la moto parece de juguete

Capitan Ajab escribió:Es la putada del CO y de la normativa vigente en casi todos los paises, intentar cero polución. No consumen pero no van ni para atrás. Por ello la era de los 2 tiempos se ha muerto.

Va a depender de la evolución de los motores eléctricos y el rendimiento de las baterías, aún se podría ver resurgir un 2T ·"electrónico", de hecho aún perduran en motores naúticos (hay que pensar en positivo ¿no?)

Málaga: un Sr post, de los que se leen con ganas

Deja de flipar que hoy por hoy casi todos los motores fuera de borda son 4 tiempos.
El 2T ha muerto.

Capitan Ajab escribió:Deja de flipar que hoy por hoy casi todos los motores fuera de borda son 4 tiempos.
El 2T ha muerto.

Pues es una pena. Hubo una época en la q Honda apostó muy mucho por el 2T llegando incluso a diseñar una CR500 de inyección para el Dakar... pero la gente echa de menos el 2T y aquí vienen los sueños:

Vuelta de las 500 2T

TOP SECRET: Honda 2T... ¡de inyección!

KTM 2018 2 tiempos de enduro ¡con inyección electrónica!

Y si ya quieres hacer un verdadero engendro para Zombie aquí tienes un monocilíndrico 700 2T de 82'1 PS por 2550€...


Locura de 2T, 700cc y 82,1 PS

El río sigue su curso, y por más que queramos, no podemos volver atrás físicamente, mentalmente si, se están probando nuevos motores eléctricos que van bien, lo que me pregunto a veces es cuanto tiempo se podrá disfrutar de la bandit, cuando llegue la hora de que quiten la gasolina y pongan enchufes por todos lados para cargar los vehículos..........nos miraran con mala cara igual que a los fumadores

Capitan Ajab escribió:Deja de flipar que hoy por hoy casi todos los motores fuera de borda son 4 tiempos.
El 2T ha muerto.

Siento ser rompehuevos Evinrude (Johnson) sigue fiel al 2T
Y ojalá mi próxima burra sea 2T, sólo por joder la marrana y flipar al personal con el olor a fritanga

http://www.brp.com/es-es/motores/motores-fueraborda-evinrude