Fabricando el "PARATO DE LA RISA"... Trellis... Roja... inolvidable

Hace casi un par de años compré en Holanda una preciosa 851 con la intención de hacer un "invento" con ella.


La moto recién llegada y subida al remolque para llevármela a casa.

La tramitación de todo el papeleo para matricularla en España me llevó bastante tiempo y empecé a disfrutarla a primeros de mayo del 2012.


¡¡¡Por fin la puedo matricular!!!

Pero poco después, el 30 de junio, saliendo de casa camino de Alcañiz para la carrera del mundial de SBK, sucedió el desastre... Un arrastrón que acabó con mis huesos en el suelo (completamente indemne a pesar de acabar en una cuneta de hormigón) y la moto en lo alto de un talud de 4 metros.


El lado izquierdo se salvó...


...pero el derecho...

Afortunadamente, mientras la moto cruzaba la carretera arrastrándose giró, de manera que contra el talud impactó con la rueda trasera, de forma que todo el frontal se libró del golpe.


Increible, no se rompieron ni horquilla, ni relojes ni faro porque la araña se lo comió todo

Lo peor fue la parte trasera, pues al recibir el impacto contra el talud, de unos 45º de inclinación, el basculante se lo comió todo y quedo torcido.


Aunque no se aprecia demasiado bien, el basculante está torcido... :\


Después de una pausa de un año en la que mis obligaciones laborales me han mantenido muy lejos de mi casa, he bajado la moto a la "baticueva" para empezar a transformarla en algo muy especial, manteniendo la pura esencia de esta moto en versión digamos "actualizada". Durante todo el año he ido surfeando por ebay y foros varios para la resurrección y mejora de esta moto.

Y ahora, la gran pregunta es....



¿En qué acabará todo esto?


(Espero no hacer el ridículo en público con este proyecto)

Desmontando la moto...







De momento esto solo requiere un poco de tiempo...

Bueno pues la primera fase está terminada...










Y aquí está el chasis ¿no es bonito? Con una primera limpieza para llevarlo a pintar con poliester al horno... Lo llevaré a ver como quiere que se lo prepare el tipo.

Una vez el chasis desmontado y antes de llevarlo a pintar con poliester al horno, le he hecho dos "arreglitos" para dejarlo a mi gusto y para las necesidades del pintor y del invento.

Lo primero que he hecho ha sido quitar la chapita de caracterísitas del aluminio que va remachada en la parte delantera del chasis para que no la pinten por encima que luego los de la ITV se ponen tontorrones y la liamos.

La siguiente modificación ha sido quitar la antiestética lengüeta que hace las veces de soporte de la cerradura del casco. La verdad es que va en un sitio muy visible y queda muy fea, así que...


Esta es la legüeta de marras. Si os fijáis en las fotos del principio veréis que queda un poco "ortopédica"


Una pasadita con la radial y un rato paciente de lima para quitar los restos del cordón de soldadura...


...y el acabado final, a base de lija de diferentes granos.

Una vez hecho esto, la tercera operación es la consiste en hacer que chasis y motor sean compatibles con el motor 996 ST4s. Los primeros desmoquattro conservaban aún la herencia de los pasadores de los Pantah anteriores, de 10 mm de diámetro. La experiencia en competición de estas motos (Hacia los 130 CV el chasis de la 851 se ve en apuros) y la potencia de los propulsores 916 motivaron el cambio a pasadores de 12 mm que se mantiene hoy en toda la gama. Uno de los lados es simplemente un agujero de 12 pero el otro es un orificio roscado de 12 mm. Como uno vive en la tierra de la industria, antes de llevar el chasis a pintar lo dejé en manos de unos compañeros ducateros que tienen un taller de mecanizado y con un taladro de columna de husillo flotante y un santiamén, me lo dejaron listo para el pintor.


Si uno lo piensa bien, esto da un poquito de yuyu... pero en realidad con unos casquillos adecuados es reversible sin mayores problemas.

Antes de nada adelanto que si los administradores entienden que este post contiene publicidad, pueden borrarlo sin contemplaciones. Por mi parte entiendo que es información y que a algunos les puede venir bien. Además, es bastante didáctico ya que muestra el proceso de pintura del chasis.

Así es como el pintor recibió el chasis.



Este es el chasis completamente "desnudo" justo después de quitar la pintura antigua con chorro de arena. Es MUY importante que el proceso de pintado posterior comience de inmediato pues el acero sin ningún tipo de protección comienza su oxidación rápidamente y después la pintura no tiene buena adherencia.



Y por fin el trabajo de pintura terminado



Aunque no he puesto fotos de detalle, el acabado es francamente impecable y muy cuidado, especialmente en todo los "recovecos", donde la pintura llega mal. La legüeta de la cerradura del casco ha quedado perfecta, no se aprecia nada y deja el chasis más limpio, más a la imagen de las motos "Corsa" de la época.

Para el que no lo conozca, expongo el proceso de pintura que es el mismo que se aplica a los chasis de serie. La diferencia es que, en este caso, en lugar de una producción industrializada en serie se ha hecho para una pieza individual. El acabado teóricamente es el mismo por lo cual su durabilidad debería ser idéntica y el acabado es mejor por este cuidado en llegar a los puntos más difíciles.

Una vez chorreado el chasis está limpio para pintar. El proceso de pintura utilizado es el de pintura electrostática de poliéster en horno (Lo que los sajones llaman "powdercoating". Básicamente se hace de la siguiente manera:
1) Se cuelga la pieza de un soporte a través del cual se le hace llegar una carga eléctrica estática de signo negativo (-)
2) Se proyecta mediante pistola La pintura el polvo que está cargada positivamente y que, por lo tanto, se pega por su efecto de atracción magnética.
3) Una vez recubierta la pieza, se mete en un horno a unos 200º donde la pintura en polvo se funde por efecto del calor y se polimeriza, obteniendo un acabado más resistente que la pintura tradicional.

VENTAJAS E INCONVENIENTES:
Una característica del acabado de esta pintura es que tiene una ligerísima textura de "piel de naranja" similar a la que podemos observar en, por ejemplo, la perfilería de las ventanas de la aluminio que la mayoría tenemos en casa y que se hace con un proceso industrial muy similar. Si en esos elementos se nota poco, la favorable forma de los chasis Ducati, a base de tubo de sección redonda lo hace inapreciable. Por este mismo acabado, su aplicación no es aconsejable en superficies más amplias, como por ejemplo depósitos, carrocerías, etc.

Los colores se limitan a la carta RAL, mucho más limitada que la infinita paleta de colores de carrocería. Por ejemplo el rojo intenso de las ducati modernas no existe, aunque existen rojos de una intensidad aceptable para la mayoría de los usos.

Una ves expuesto los inconvenientes, hay que recalcar su mayor ventaja que es la dureza y resistencia al roce y abrasión, muy superior a la de la pintura tradicional, lo que la hace idonea para elementos como este (chasis) e insustituible para otros de peor vida, como son las llantas.

Y por fin empezamos con el motor!!!!!



Es un 996 de procedencia ST4s que he abierto para revisar y está en muy buen estado, aunque va a sufrir alguna modificación....

Bueno, pues esto va avanzando... Ya tengo la culata que me faltaba y justo acabo de empezar con ambas. De momento ya he cerrado la parte de abajo del motor y le he colocado cilindros y pistones una vez comprobadas sus medidas (está todo perfecto) y bien limpito todo de carbonilla...


Aquí tenemos el pistón limpito metido en su cilindro...


...y el conjunto listo para montar.

Y ahora, una vez montados los cilindros, vamos a comprobar la medida del "squish" de la cámara de combustión. Tanto culata como pistón tienen una zona plana en su perímetro. Esta zona es de denominada de "squish" que sirve para que, cuando el pistón llega a su PMS, los gases de la zona perimetral se vean empujados hacia el centro de la cámara de combustión, quedando más concentrados y produciendo una combustión más eficaz.
Este motor viene con una medida de "squish" de aproximadamente 1,4 mm (depende de las tolerancias de fabricación) Como los cilindros llevan en su base un espesímetro de aluminio (una pieza en forma de junta que no es una junta), jugando con su espesor, podemos lograr la medida de "squish" deseada. El valor óptimo es de 0,9-1,00 mm. En la actialidad Ducati solo comercializa espesímetros de 0,6 mm, pero antiguamente también tenía de 0,2 y 0,4 mm para regular el squish. De todas formas, se pueden fabricar a medida o bien pedir a la industria auxiliar que disponde de medidas de 0,20 - 0,25 - 0,30 - 0,35 - 0,40 para dejar esto a la medida deseada. Un alternativa es mecanizar los cilindros quitándoles el espesor que necesitemos pero es más caro e irreversible...



Esta es la forma de medir el "squish". Se sujeta el cilindro en su posición y con un calibre se mide la distancia de la coronación del cilindro al pistón cuando éste llega a su PMS. Esto se hace girando el cigüeñal mientras sujetamos el calibre para obtener la medida mínima. A esta medida hay que sumarle el espesor de la junta de la culata que es de 0,5 mm.

Así, es mi moto he obtenido:
0,9 + 0,5 = 1,4 mm (Cilindro vertical)
1,8 + 0,5 = 1,3 mm (Cilindro horizontal)

Como el espesímetro de serie es de 0,6 mm y el menor disponible es de 0,2 mm, puedo colocar uno de 0,2 en el cilindro vertical (-0,4 mm sobre el de serie) y uno de 0,3 en el horizontal (-0,3 mm sobre el de serie). Así tendré:

1,4 - 0,4 = 1,0 mm
1,3 - 0,3 = 1,0 mm

Lo que resulta en el valor óptimo. Esto, obviamente, hay que verificarlo después, una vez montemos las culatas para garantizar que las válvulas quedan a una distancia suficiente del pistón en el cruce de válvulas.

Y ahora empezamos con las culatas. Las culatas es el lugar del motor en el cual se pueden hacer más mejoras para buscar algunos caballos de forma relativamente sencilla o muy laboriosa, en el caso de preparaciones más sofisticadas.

El motor de mi moto es un 996 de procedencia ST4s. Estos motores se diferencian de los 996 por las culatas, del tipo denominado "Testabassa". Estas culatas, al contrario de lo que pueda pensarse, no son una evolución de las anteriores, sino un "apaño" para que el árbol de levas de escape quede más bajo y dejar así algo de espacio libre para la rueda delantera en esta moto. Este mismo motor lo monta la monster S4R.
No son las culatas más apropiadas para mejorar la potencia del motor por algo tan gráfico como esto (y por eso voy a poner las de 996):


La culata "Testabassa" a la izquierda y la 996 normal a la derecha. En la "Testabassa" la guía de la válvula queda más adentro del conducto de escape y por ello es necesario un regrueso de material de la propia culata para sujetar la guía.

Dicho esto, lo primero que hay que hacer en la culata que tengo es limpiarla bien de carbonilla. Esto como mejor se hace es con una herramienta tipo Dremel y su alargador para llegar mejor a los lugares recónditos, así como cepillos de diversas formas de acero. ¡¡Ojo!! Los de latón no sirven ya que son muy blanditos y no consiguen despegar la carbonilla.


La culata 996 tal cual me llegó a casa



Limpiándola con la dremel


Aquí tras una primera pasadita, aún sin desmontar las válvulas.


Este es el aspecto (por otra parte habitual) de una válvula de escape con unos km...




Y una vez limpia

Ahora con la dremel, el alargador y un poquito de paciencia se limpian bien los conductos de escape.


Se tarda un ratito pero queda muy bien.

Y ahora un "truquito" que viene bien hacer en cualquier culata que desmontemos, que es muy sencillo y que mejora bastante el llenado del motor. En la foto siguiente podéis ver el ángulo agudo que forma el borde de los asientos de las válvulas con el conducto. Esmerilando bien ese ángulo se evitan turbulencias y se mejora la eficiencia volumétrica del motor.


Estos son las aristas que hay que repasar.


La parte gruesa del trabajo se hace con la dremel y una piedra esmeril...


Y una vez le hemos dado la forma se afina con una lija fina. Para el acabado final viene bien darle una pasadita con la dremel con el cepillo de alambre.

Y para terminar, esmerilamos las válvulas para que el asiento sea perfecto. En este caso además, como tenía media suficiente para hacerlo, he fresado ligeramente la parte interior de los asientos a 75º para mejorar el flujo de gases.


Esmerilamos las válvulas y ya podemos montar las culatas.

Bueno, en espera de la segunda culata que está en camino, ahora toca un poco de glamour y destellos...

Esta es la fantástica y original de la época horquilla Öhlins FG9050 que montaban las 851SP2/3 y 888SP4...



que después de mandar las botellas a anodizar luce así de bonita...



Como los retenes pierden y la horquilla ya tiene una edad, la voy a mandar a un reputado especialista a que la deje como el primer dia...

Aunque pueda parecer lo contrario debido a lo parado que tengo este hilo, el proyecto sigue adelante despacito y con buena letra. Lo que os traigo hoy es una modificación un tanto “freaky” que seguro que os gustará.

Como voy a poner árboles de levas de 996 SPS en mi motor ST4S y me encanta el “look vintage” de los relojes originales de la 851 (mecánicos), es necesario modificar el árbol de levas de admisión del cilindro horizontal. En la 851 este elemento lleva una extensión que sobresale de la culata y acciona el engranaje del cable de reenvío del cuentarevoluciones.

AVISO: Esta modificación es muy difícil de hacer en casa y por ello la ha hecho un profesional en un taller industrial. Incluso aunque dispongáis de un torno y el proceso sea simple y lógico, los árboles de levas se endurecen por cementado y son muy difíciles de mecanizar.

La idea inicial era mecanizar un alojamiento en la punta del árbol de levas y hacerle una rosca interna de izquierdas (para evitar que se afloje la extensión). Pero cortar una rosca en una pieza tan dura es dificilísimo y requiere mucho tiempo. Así que buscamos una aproximación más sencilla y decidimos montar la extensión con interferencia. Para ello…


Empezamos haciendo el alojamiento para la extensión en el árbol de levas con una broca HSS de 8 mm…

Pero incluso con el mayor de los cuidados y la experta mano de un profesional, la broca se rompió después de haber taladrado tan solo 3 ó 4 mm. Así que hubo que recurrir al armamento pesado y emplear una broca de 10 mm con recubrimiento de carburo de titanio, no sin antes de recibir la advertencia “Si se rompe, la pagas tú, y cuesta unos 50 €” –Gluuuubbbbbsss!!!!!–



Pero funcionó, ¡¡y de qué manera!! ¡¡Esta vez el árbol de levas se taladraba como si fuera de aluminio!!
También ayuda el hecho de tener un torno “de verdad” con un mandril con espacio suficiente para alojar el árbol de levas...


Y ese es el resultado: Un agujero de 10 mm en el árbol de levas.

Después se preparó la pieza de extensión del árbol de levas. Como ya suponíamos que no iba a quedar perfectamente recta, la parte externa se mecanizó mayor.


El árbol de levas de admisión del cilindro horizontal original de la 851 arriba, el T1 de 996 abajo, aún en dos piezas.

Lo que viene ahora es una parte bastante crítica del proceso. Como la extensión se acopla con interferencia, es necesario calentar el árbol de levas progresivamente para dilatarlo y poder meter el acople. Sin embargo no se debe sobrecalentar para que la pieza no pierda sus propiedades de endurecido por cementado…


Calentamos el árbol de levas con cuidado…


…y con la inestimable ayuda de un martillo colocamos la extensión en su sitio!

Tan importante como un calentamiento cuidadoso es un enfriamiento lento, así que dejamos el árbol de levas enfriándose… mientras tanto, claro, nos fuimos al bar a tomar un par de cañas para hacer tiempo (Las 11 de la mañana del sábado y ya “tocaos”…   )

Colocamos la pieza en el torno y comprobamos que la extensión estaba bastante derechita. Con unas pasaditas más se dejó a su debido diámetro y se hizo en la punta el rebaje que sirve de alojamiento para colocar el circlip “seeger” que mantiene en su sitio el engranaje que acciona el cable del cuentavueltas.


El trabajo del torno acabado.

El engranaje se solidariza con el árbol de levas por medio de una chaveta en forma de media luna. Sin embargo, para cortar su asiento es necesario disponer de una fresa especial de la que el taller no disponía. Así que, en su lugar, haremos un asiento para una chaveta recta.


Una fresadora CNC hizo el asiento de la chaveta.


El árbol de levas una vez modificado. ¿A que es un trabajo curioso?

NOTA: La calidad de las fotos no es demasiado buena. Se me olvidó en casa la cámara y las hice con el móvil. Así que, entre eso y las cervezas, casi es un milagro que haya fotos…

AGRADECIMIENTO: Esto me lo ha hecho en su taller un buen amigo. Así que cuando hablo en primera persona del plural, utilizo un eufemismo que simplemente quiere decir que mi amigo hacía la magia y yo únicamente las fotos. Como no se dedica a esas cosas pero es motero y le encanta “chapucear” de vez en cuando en estos inventos fuera de su horario laboral, prefiere mantenerse en el anonimato. ¡¡¡MUCHAS GRACIAS, AMIGO!!! Sin ti, este “detallito” para mi moto no hubiera sido posible.

Que noooooo, que la cosa no está paradaaaaaa.... Pero los imponderables de este tipo de inventos se han aliado en mi contra...

Con el motor montado, presento las culatas y empiezo a rascarme la cabeza... Los pernos que sujetan las culatas sobresalen muy poco y han quedado claramente cortos. Pongo las culatas 996 al lado de las Testabassa y ¡sorpresa!, resulta que las Testabassa, a pesar de tener la misma altura total tienen su base más delgada obligadas por la posición más baja del árbol de levas de escape. Catálogos de piezas en mano compruebo que, efectivamente, los pernios son diferentes, más largos en el caso de los motores Superbike que en los ST4S/S4R. Los pernos en si mismo no son muy caros pero son 8 y tardan un par de semanas en llegar.

Mientras va pasando todo esto, pasa también que nos vamos a ir al cursillos de suspensiones impartido por Evelio Tejero y le llamo. Y él que tengo que abrir el cárter para hacer el motor desde abajo y yo que no, que no, que es un motor en buen estado, y él que sí que si...
Total cursillos de suspensiones al canto en el que me informa de los puntos cruciales a verificar en el cárter. Como ya uno abre y cierre motores como su fueran cantimploras, le hago caso y abro el motor... Rodamientos del cigüeñal perfectos... Cambio perfecto, el motor que nunca se ha abierto antes parece tener muchos menos de los 30.000 km  que me dijo el vendedor hasta que al llegar al cigüeñal, quito las bielas y...


Me encuentro con esto.    Uno de los casquillos ha perdido parcialmente su revestimiento y no queda más remedio que sustituirlo.


El de la otra biela está mejor pero ya puestos y con el motor destripado entero, total son 4 gordas...

Si es que el que sabe, sabe, y el que no, a escuchar al que sabe, maestro en este caso....

Ante todo, muchas gracias a todos por vuestros comentarios y apoyo!!!!!  


Bueno pues la historia de nunca acabar sigue adelante... Cuando tenía el cárter cerrado, hojeando diversos libros de taller de repente me doy cuenta... de que el que había consultado tiene un error y he apretado los tornillos de biela a un par de apriete bajo e incorrecto....

¡¡¡¡AAARRGGGGHHHHHHHH!!!!   :wall:

Llamo al maestro Evelio Tejero  :smiley6600: (que bueno es tener línea directa con Dios, jeje) y me lo corrobora y así como despreocupadamente, me dice, "anda que no habré abierto yo motores por olvidos o cosas como esa..."

A tomar por saco, este fin de semana operación relámapago: el sábado por la mañana abro de nuevo el cárter, suelto las bielas, las aprieto a su debido par y vuelvo a cerrar el cárter. Hoy por la mañana termino el motor que ahora solo está a falta de comprobar el "squish" rebajado y ajustar la distribución.

Fotos de mi finde:


Apretando el engranaje de la distribución primaria.


Aquí apretando el conjunto volante de inercia, rotor del alternador con una llave prestada por un amigo cerrajero, más que nada por los 270 Nm de par que hay que aplicarle (herramienta casera de inmovilización del motor también cortesía de mi amigo, gracias Bingen)


El engranaje de la distribución...


Y los nuevos pernos de los cilindros y culatas.


Estos son los espesímetros de 0,2 mm (de serie traen de 0,6 mm) para reducir el squish...


Y por fin la auténtica Catedral del Desmo preparada para ajustar la distribución y empezar a montar la moto a su alrededor.

El motor que veis en las fotos es un motor Ducati que "no existe", es decir, que Ducati nunca ha fabricado con esta disposición. La base es un motor ST4s pues sus cárteres son compatibles con todos los anclajes de la 851, incluyendo basculante. Sin embargo, las culatas no son las "Testabassa" de este motor, sino unas de precedencia Superbike 996 con los conductos repasados ligeramente y dotada de árboles de levas SPS.

¡¡¡Qué alegría más grande ver el "invento" todo junto!!!!
:smitten:

La observación es muy buena y esas fotos están hechas a propósito:
- En la primera se sujeta el cigüeñal poniendo el bulón de una de las bielas y sujetándolo con dos tacos de madera. Es una solución de mecánico "de toda la vida". En mi caso los tacos son de pino y han aguantado los 190 Nm de apriete de la tuerca del engranaje de la transmisión primaria pero hay que buscar una madera de mejor calidad para los 270 Nm de la del alternador.
- El segundo también es una solución habitual "de toda la vida". Eso si, la moneda debe ser de material blando, no vale cualquiera. Con ella he apretado el engranaje de la distribución pero sirve hasta para la tuerca del alternador. Para pares importantes mejor bloquear el engranaje de la transmisión primaria para transferir los esfuerzos a los rodamientos grandes.
- La tercera es la alternativa casera a la herramienta especial de Ducati cuya réplica en ebay no se encuentra por menos de 60 €... Un ángulo de 20x20 mm con una varilla de diámetro 10 soldada enla punta y la inmovilización es rígida y absolutamente fiable. Eso sí, hecha por un amigo con poco esfuerzo porque yo no sé soldar (el diseño simplificado sí es del nene)...

Bueno, pues este fin de semana he hecho los ajustes finos de la distribución y la he puesto en fase adelantando los árboles de levas de admisión lo que le da a este motor medios mucho más contundentes sin pérdida en altos (modificación contrastada por diversos mecánicos)


Con este comparador, y, lo que es más importante, con un soporte  bueno y rígido...


...y este goniómetro (me lo he hecho con un CD)...


...pongo mis poleas en fase...


...y lo desmonto todo de nuevo para comprobar la distancia de seguridad de las válvulas al pistón (sí, es plastilina.)

Lo último es una comprobación de seguridad imprescindible ya que la combinación de reducir el "squish" 0,4 mm y adelantar la apertura de la admisión unos grados acerca las válvulas peligrosamente... (menos de 1,5 mm es peligroso)

Y así ya tenemos listo el "tractor supersónico"... ¿Llegará a los 130 CV deseados? Aún queda bastante tiempo para poder probar eso, pero ya llegará el día.

Una vez acabado el motor ¡¡Por fin!! llega el momento de empezar a remontar la moto a su alrededor. Sin embargo, montar el chasis en el nuevo motor presenta un inconveniente: El motor 851 está sujeto al chasis por dos pasadores de 10 mm mientras que el 996 lleva pasadores de 12 mm.

En este momento existen dos soluciones. La primera de ellas es encasquillar el motor para colocar los pasadores de 10 mm de la 851 y la segunda agrandar los agujeros del chasis de la 851 a los 12 mm de los pasadores. Debido a la mayor potencia del motor 996 -espero que sobre todo de éste en particular  > - me he decidido por la segunda de las opciones...

Sin embargo esta solución no está exenta de problemas, ya que los "vasos" en que se alojan las cabezas de los pasadores son de menor diámetro que en las motos modernas y los pasadores de 12 mm modernos no se pueden utilizar sin una cierta adaptación. Alternativamente queda la solución de que un buen amigo espelializado en estas lides -y encantado de que le meta en berenjenales- te los fabrique a medida. ¡¡Y allá vamos!!

Lo primero es fabricar los pasadores nuevos a golpe de torno...


El pasador listo para ser roscado en sus extremos...


...y el torno en acción, cortando la rosca.

Otro problema son las tuercas para este pasador. Por el mencionado estrecho alojamiento disponible, lo mejor es fabricarlas a medida, con el debido grosor para que queden enrasadas en el chasis y se puedan alcanzar lo mejor posible con un vaso torneado a una medida suficiente.


Una fresadora de control numérico corta el hexágono de las tuercas

Y después de bastante trabajo lo tenemos todo terminado: los pasadores, las tuercas (de diferente espesor para cada lado del chasis) y el vaso rebajado para poder apretarlas.


Mis nuevos pasadores listos para unir el motor al chasis

Y por fin...


¡¡Prueba superada!!  

Esto ha sido mucho más laborioso de lo que parece en estas fotos pero gracias a mi desinteresado colaborador, nuevamente un escollo superado que acerca un poco más mi 851 a la carretera....

Aunque hasta ahora no ha habido nuevas fotos, poco a poco la cosa sigue. Ahora el proceso de remontaje de la moto va un poquito lento porque hay que compatibilizar cosas de diversas motos:

- Motor ST4S
- Cableado Monster S4R
- Parte ciclo y resto de elementos de 851 strada.
- Suspensiones 851 SP

He tenido que llevar a modificar el radiador a un artista, ya que de forma bastante sorprendente, aunque es de la misma moto, uno de los racores quedaba apuntando al chasis e impedía colocar bien el manguito. Me lo hizo un artesano dedicado a estas cosas de los que casi ya no quedan y que, casualidades de la vida, está detrás de mi casa!

También ha habido que mecanizar la tija superior y encasquillar la inferior para colocar la horquilla. Además, al motar el absculante, resulta que había una holgura apreciable que resultó ser que el tornillo que sujeta el amortiguador había deformado con el paso del tiempo el alojamiento del basculante pues no lleva ningún casquillo ni pieza intermedia. El resto del articulaciones de la suspensión trasera son de una calidad de fabricación ejemplar: todas con casquillos de rozamiento y rodamientos de agujas.
El sábado estuve encasquillando el basculante. La verdad es que es una operación de la que me siento particularmente orgulloso porque los agujeros no tenían apenas acceso y tuve que apañar un escariador cónico para agrandarlos, agrandarlos a mano con bastante poco ángulo y encasquillarlos. A pesar de la dificultad, me lo tomé con mucha paciencia y buena planificación y quedó perfectamente encasquillado. Ahora la holgura es 0. ¡¡Qué satisfacción de un trabajo artesano con tan buen resultado!!

En fin, aunque queda camino, la moto ya se empieza a parecer a eso: a una moto!!!





P.D. (1): Las fotos las hice con el movil y su calidad es francamente mejorable, pero bueno, se ve la moto.

P.D. (2): Sí la banqueta es de DP... bueno, en realidad me la encontré por ahí...

Bueno pues la cosa sigue sin pausa y aunque no lo parezca entre las últimas imágenes y estas, en las que por fin la moto está sobre sus ruedas hay bastante trabajo...





Entre otras cosas porque al montar la moto sobre sus ruedas descubrí que la horquila tenía importantes holguras y ha sido necesario localizar el recambio, que es bastante raro, pedirlo, quitar la horquilla, cambiarle los casquillos y volverlos a poner... Además van avanzando los trabajos sobre el sistema eléctrico y, asombrosamente, he conseguido adaptar el cableado de una monster S4R sin cortar ni un solo cable y únicamente cambiando algunos conectores de los diversos elementos de la 851 por otros más modernos y fiables, estancos y compatibles con el cableado nuevo. Falta por hacer el tramo del cableado correspondiente al cuadro de relojes y los intermitentes (integrados en los relojes en la S4R) y algunas cosas más.
Gracias a la adopción de una compacta batería de litio ha sido posible colocar la centralita 5.9 en el soporte de la batería.



Falta colocar el escape y los inyectores para intentar que arranque por primera vez, que el el próximo objetivo. Hay muchos pequeños trabajos para compatibilizar los diferentes componentes de forma que queden perfectamente colocados y funcionales pero poco a poco, vamos avanzando y esto ya es imparable!!!!

:-D :-D :-D :-D :-D



Por este otro lado ya podéis ver que el sistema de refrigeración está completo (bueno, a falta de colocar el vaso de expansión).

Aunque la cosa sigue avanzando, de momento es poco "vistosa". En los próximos días preveo tener terminada la instalación eléctrica completa, con lo que moto está a falta de algunos detalles, de arrancarla y de pintar el carenado.

Lo más complicado que me queda es montar los escapes. Tuve la inmensa suerte de conseguir un colector sil Motor "Spaguetti" para la moto y las colas de la misma marca NUEVAS y solo por 200 €. El problema es que las colas son para el colector de serie y hay de adaptarlas al colector "spaguetti", de 50 mm. Estoy detrás de unos soportes de carbono con sus bridas a juego para presentarlos en su sitio correctamente y hacer la modificación...

Esta es la pinta que tienen (la foto es de móvil pero se ve más o menos):

Ahora a por la tele.... lástima que no doy bien deñante de las cámaras...  :funny:


Bueno y ahora un detallito menor pero de esos de los que luego tienen su importancia...

El cuadro de relojes de la 851 tiene 8 testigos colocados detrás de una lámina de plástico ahumada. Uno de los defectillos de esta moto es que las bombillitas que iluminan los testigos tienen muy poco fuelle y no apenas se ven a plena luz del día.
Además, la lámina de plástico es frágil y se estropea con cierta facilidad.

Este es el aspecto que presentaba la mía:



Como mi moto lleva ahora toda la parte eléctrica de una monster S4R, mucho más fiable, también prescinde de tres testigos (luces de posición, aviso de caballete y carga de la batería) e incorpora otro (EOBD), dejando un total de 6 testigos.

Aprovechando esta situación he decidido restaurar y actualizar estos testigos. Para ello me los he dibujado en AutoCad y los he impreso en "espejo" en una impresora láser sobre una lámina adhesiva transparente.



Para imitar el aspecto original, he recurrido a pegarla sobre un trozo de plástico ahumado procedente de un portafolios.



Y una vez recortado, lo he pegado en su sitio sobre el grupo de testigos con pegamento de plástico (de maquetas).

Este es el aspecto con los testigos apagados...



E iluminados por detrás... bueno, en realidad desmontado el fondo y presentados sobre una pared blanca iluminada.



Ahora tengo que preparar un circuito impreso con los LEDs pero ya vamos poquito a poco...

Y ahora un sencillo detalle navideño de esos que hay que tener en cuenta para sacar hasta el último caballo posible del motor...

El colector "spaguetti" que tengo para mi moto viene con unos casquillos que se acoplan con una pletina a la culata. Pues bien, dichos casquillos son cilíndricos pero por el interior son mayores que los orificios de los conductos de la culata. Esto genera importantes turbulencias en un punto en el que los gases tienen gran presión y velocidad, por lo cual se merma la capacidad de evacuar gases del motor y, en consecuencia el llenado de la culata. El resultado es una combustión con menor cantidad de mezcla, menos energía producida y, obviamente, menos potencia.

Así que uno de mis torneros "colaboradores" en este proyecto me ha preparado estas pequeñas maravillas en acero inoxidable (están colocados en un sitio muy caliente del motor) con su interior cónico para evitar esto.


A la derecha el casquillo suministrado con el colector, a la derecha el cónico. El escalón del primero es inaceptable.


Y esta es la vista de la superficie de apoyo con la culata.

Esta es la pinta que tiene la moto a día de hoy...







Hasta el año que viene  :funny: ya no hay más avances. He aprovechado estos días navideños para montar todo lo que tenía (Excepto carenado y escapes) y hacer recuento y pedido de las piecillas que faltan: algunos conectores, una bomba de embrague, latigullos de freno y embrague, algo de tornillería, etc.

La cosa (por fin)  :-D está al caer. Lástima que no llegue pa' los Reyes....

Bueno, como he visto que la versión sidecar no ha tenido éxito, la he vuelto a desmontar por completo y a dejar como estaba.

:funny:

Como siempre, sigo a falta de pequeñas piezas, algunas han venido mal y me las tienen que cambiar, etc. Sin embargo os voy a poner una foto de algo de lo que estoy particularmente orgulloso...



Imagino que casi nadie le verá la "gracia" y eso es precisamente lo bueno, que parece que la moto es así... pero ¡NO! Como el motor es una 996 ST4S (igual que el de la monster S4R), he utilizado el cableado de ésta última moto y, como os podéis imaginar, pocas cosas quedan en el mismo sitio. Concretamente, en la monster casi todo está debajo del depósito. Con un poco de imaginación (y el ahorro de espacio que supone montar una batería de litio, he conseguido meter todo bien ordenadito en el portabatería original de la 851 y, además, sin hacer ni un solo corte o taladro. Tan solo he neceistado hacerme un par de soportes para la caja de fusibles y el relé del motor de arranque para atornillarlo a puntos existentes en la moto.
Encima de la batería, un poco a la derecha, está la centralita MM59 que sustituye a la original de la moto. Sobre ésta, el relé del motor de arranque y ya fuera del portabaterías, entre los tubos del chasis, la caja de fusibles. Como en esta moto las bobinas se sujetan al chasis en dos casquillos roscados y ahora mi motor llevas las bobinas integradas en las pipas, he usado esta anclaje para hacer un soporte con una chapa de acero inox y sujetar ahí la caja de fusibles. Así queda accesible y casi, casi, parece de serie.
Lo único que queda un poco "chapucero" es el cable del motor de arranque pasando por delante de la centralita y la batería pero es que no es suficientemente largo para pasarlo por delante del portabtería. De momento para probar vale así. Si después veo que tropieza con el carenado, ya haré uno más largo.
¡¡Ah!! La batería está bien sujeta ya que he pegado sobre ella y la caja de la batería un trozo de velcro de tipo industrial (ambos lados son macho) que creo que la sujetará perfectamente gracias a su sorprendentemente bajo peso.

Pues mira, la verdad es que he conectado todo, se ha encendido el faro, los intermitentes (que requerían una modificación un poco compleja del cableado), he oído el relé de la bomba arrancar y parar... Y he apretado el botón de arranque para por lo menos oirlo girar...

Y no ha hecho ni "mú". El relé del motor de arrnque lo manda la centralita y supongo que no tener conectada la bomba de gasolina hace que llegue una señal de error a la ECU que lo impide. Acabo de volver del concesionario de recoger, entre otras cosas, el filtro de gasolina para poder colocar el depósito y probar. Quizá mañana... Pero ya veremos, le conectaré el JPdiag a ver qué dice que falla... A parte de que la centralita es de un motor 999

Bueno, la centralita es de un motor 999... pero del que va montado en la 996R concretamente, moto que no lleva inmovilizador. Hoy he colocado el depósito y nada. El JPdiag no me funcionaba porque se ve que se ha perdido el driver del cable.
Voy a ver si lo pongo como es debido y el programa me cuenta algo pero sí, ese es el camino...

He conectado el depósito y no ha explotado ni nada pero la bomba no gira. Investigaremos a lo largo de estos días a ver que pasa...

:wink:

Bueno, pues la buena noticia es que una vez instalado el driver del cable, la ECU se ha conectado sin ningún problema y todo (o casi) parece funcionar perfectamente...
El motor de arranque no gira y se oye el relé de la inyección pero no la bomba... Creo que se debe a que las conexiones del depósito de la 851 son diferentes.
En la 996R el motor de arranque s independiente de la ECU, pero en la S4R, imagino que por aquello del servoarranque, lo manda la ECU.
Además, no detecta ni el punto muerto ni el interruptor de embrague , pero de nuevo la ECU de la 996R no dispone de estas entradas, así que no parece ser nada especialmente raro.

Seguiremos investigando...

Bueno, pues ya está!!!! Ahora parece que ECU y motor se reconocen y se están haciendo amiguitos. El siguiente paso es solucionar un pequeño problema eléctrico en el depósito para que la bomba gire correctamente y...

Pero qué cerquita está el omento del primer arranque del motor!!  :-D

Después de hacer las debidas comprobaciones, al final las conexiones del depósito estaban bien hechas. El problema es que la bomba no giraba porque estaba pegada. La bomba es blindada y en teoría no se puede abrir... en teoría solo. Esto es el aspecto del rotor una vez desmontado:



Ahora está todo limpito y la bomba probada y funcionando. Como he tenido que cargarme un par de tornillos para acceder al rotor, tendré que cambiarlos que no tenía la medida, pero me he ahorrado comprar unas bomba nueva.

Efectos de tener una moto parada 2 años y medio.

Y ahora un momento muy, pero que muy especial en la historia de esta moto: el momento que marca la definitiva cuesta abajo del proyecto!!!!

:-D :-D :-D :-D :-D

[member=408]passione[/member] ¿Así te parece mejor el tren delantero??



Llantas pintadas en poliester al horno en negro satinado, discos Brembo flotantes y pinzas mecaniadas de la misma marca... Detalles que hacen a una moto única.

hoy he tenido una agradable sorpresa: he ido a ver al pintor porque creía haberme dejado una grapa del carenado puesta y... ¡¡Ya ha empezado con el trabajo!!





Creo que no es el color que le pedí exactamente...  ;D ;D

Y ya tengo los relojes restaurados (esta vez hecho en casa)



Un detallito más!

Nueva visita al pintor... a falta de lacar solamente!







Y algo que no me esperaba, los espejos y uno de los colines estaban terminados ¿el resultado? ESPECTACULAR. La fama de este hombre es merecida.

Esto es acabar un viernes bien contento!!!!   :-D

Cuando las motos tienen cierta edad no hay código de color que valga ya que las pinturas cambian de color y solo se pueden igualar a ojo. Como conseguí un colín nuevo de la época, se ha pintado a partir de ese color. Puedes llamarlo "BARONROJO Special Edition Racing Red"
:funny:

Es una pintura tricapa. Se usa blanco para la base para que después el rojo sea luminoso, el rojo y varias capas de laca. Las ducati de la época tenían un acabado que hacía que parecieran siempre mojadas, con un brillo espectacular... Me va a dar pena subirme a ella!

Uno de los colines terminado...  :-D

Esto ya casi está....

¿Ah, que queréis más?
















Bueno...















La verdad...











Es que está sin acabar aún...











A falta...










De cúpula...










Escapes...










Y poco más...

Bueno pues aquí está por fin terminada. Ahora me quedan los ajustes de inyección, suspensiones, etc, pero la moto ya está en su forma definitiva.

¡¡¡Y ES PRECIOSA!!!









Y el feliz propietario, afeando la foto final de la historia.

Esta moto, por si alguien no ha leído la historia completa, NO es una 851 SP3, sino, simple y llanamente una réplica casera de tan cotizado modelo. Estuve pensando hacerme con una SP3 genuina pero su alto precio (unos 15.000€) y dificultad para encontrar ciertos repuestos, hicieron que me decidiera por la alternativa de hacerme un híbrido yo mismo y a mi gusto.

Este invento no es una idea original mía ya que hay varias circulando por ahí en diversos países, especialmente en el bricolajero Reino Unido. La idea es coger una 851 ó 888 y cambiar su motor original por uno más potente. Aunque se ha llegado a montar un 1098, las alternativas más normales son un desmoquattro 916 ó 996 o un Testastretta 999. Para el caso de los desmoquattro, solo se puede hacer un trasplante directo del motor de una ST4(S) o de una Monster S4(R). En el caso del testastretta, la donación debe venir de una Monster S4R(s). Esto es así porque son los únicos motores compatibles con el anclaje del basculante de la 851/888.
El Testastretta es, ovbiamente, un motor más potente pero también resulta más difícil de adaptar, ya que no vale el airbox de ninguna moto ni tampoco el escape, lo que complica y encarece la modificación. En mi caso me decidí por un 996 de procedencia ST4s, por una parte para hacerme la vida más fácil, y por otra para mantener el "tosco" carácter original de la moto. La moto de partida es una 851 strada del '91 que compré en Holanda a muy buen precio y que me mandaron en un camión. La moto iba muy bien, pero al mes de tenerla matriculada tuve la desgracia de darme un buen arrastrón con ella del que yo salí ileso y la moto con daños menores, pero esa es otra historia...

MODIFICACIONES

MOTOR.
El motor 996 de la ST4s lleva las culatas denominadas "Testabassa" que no son una evolución del modelo original, sino una necesidad surgida del diseño de la primera ST4 (916). La colocación original del motor provocaba que en frenadas fuertes la rueda delantera tocara la culata, por lo que se decidió rediseñar éstas, reduciendo la distancia del árbol de levas de escape al plano de la culata. En las ST4S este diseño funciona muy bien, tanto que es uno de los mejores motores de Ducati de esta época... para el uso que está diseñado. Sin embargo, esta peculiaridad hace que la guía de la válvula de escape invada parcialmente el conducto de escape que presenta una importante protuberancia de fundición de aluminio para sujetar la guía. Este diseño limita la potencia máxima que se puede obtener de este motor, por lo que decidí sustituir las culatas por las de un motor 996 SBK.
Dicho esto, la prioridad absoluta que he buscado en el motor no es la mayor potencia máxima posible sino, sobre todo, medios poderosos, ya que esta moto va a ser para uso en carretera y lo más interesante es que sea lo más fácil posible de usar. Este es un punto fuerte del motor 996 frente a anteriores desmoquattro y otra de las razones de la elección...
Pero aún así un motor 996 se puede mejorar, no en vano existe la 996 SPS, no exageradamente más potente que la strada pero con un motor mucho más lleno en todas partes (¡El motor que yo quería!). Además, el chasis de la 851 se ve en serios aprietos con más de 130 CV, como se pudo comprobar en sus últimas evoluciones en SBK y el AMA. Por eso todas las SBK a partir de entonces (menos la Panigale, de diferente concepto) tienen un anclaje también del chasis al basculante además de al motor y por eso los motores de esas motos no son trasplantables -de forma sencilla- a mi invento.
El motor 996 SPS solo tiene dos diferencias respecto al Strada: los árboles de levas específicos y las bielas de titanio. Para contener los costes desconsideré las bielas de titanio (que tampoco tienen mucho sentido en una moto de calle) y me conseguí con bastante esfuerzo -nuevos son carísimos- un juego de árboles de levas T1 (los de la SPS). Estos árboles de levas apenas tienen 6 grados más de duración que los de la Strada pero tienen un alzada 1 mm mayor.
Además de eso, el motor tiene cierto trabajo artesano de potenciación y ajuste. He reducido el 'squish' de los 1,4 mm del motor de serie a 1,00 mm mediante el empleo de espesímetros en la base de los cilindros de 0,2 mm en lugar de los 0,6 mm de los de serie. Con ello se consigue mayor compresión (potencia) a la vez que se controla el riesgo de detonación por la mayor compresión.
También he repasado los conductos de admisión y escape, sobre todo reduciendo el importante escalón que presentan los asientos de las válvulas con el propio conducto y que generan importantes turbulencias que disminuyen la eficacia de llenado del motor.
Otro ajuste importante es la puesta en fase de la distribución. Adelantar los árboles de levas de admisión 14,5 grados con respecto a la especificación del motor de serie hacen mejore de forma notable en prácticamente toda la curva, excepto en altos, que se mantienen. Esta es una modificación contrastada y experimentada. Para llevarla a cabo se necesita un tedioso proceso de colocación de chavetas desfasadas en las poleas pero como las culatas de la ST4s llevan las poleas regulables, se las puse y lo hice en un solo paso.
Para que todo esto funcione, me conseguí un escape tipo "spaguetti" réplica del de carreras de la época de 50 mm que creo que es un diámetro óptimo dada la cilindrada y capacidad de los árboles de levas. El sistema Termignoni de la época es dificilísimo de conseguir y además tiene un precio disparatado. Afortunadamente Sil Motor fabricaba -y sigue haciéndolo bajo pedido- un sistema prácticamente idéntico y menos caro. Además, tuve la suerte de conseguir por separado el colector y las colas (nuevas) por un precio más que razonable. El único inconveniente es que las boquillas de las colas eran de 45 mm, pero con la colaboración de varios amiguetes del gremio industrial de la zona, las cambiamos a 50 mm sin gran problema.

ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA
Aunque las 851 son motos buenas y fiables, tienen un punto flaco en su instalación eléctrica que es la poca potencia que proporciona su alternador monofásico que se hacía muy evidente con una moto dotada de inyección electrónica y refrigeración líquida (electroventilador), sobre todo en recorridos por ciudad a bajas rpm donde el alternador no proporciona la suficiente carga y se empieza a descargar la batería... Además, las luces tienen la típica bajada de tensión a bajas rpm, etc.
Aunque en muchos híbridos lo que se ha hecho ha sido cambiar la tapa del motor y el alternador trifasíco por el monofásico original, yo he optado por la vía contraria, es decir, mantener el alternador trifásico del motor 996 y asociarle todo su sistema eléctrico/electrónico. Esto ha permitido de paso una sustancial reducción de peso, ya que el cableado original es mucho más complicado y pesa aproximadamente el doble que el empleado (de monster S4R 996, mismo motor). Además, en lugar de la enorme centralita P8 original y los módulos de potencia que la acompañan, ahora la moto lleva una diminuta 5A que tiene la ventaja añadida de dejarme un enooorme hueco para el bocadillo dentro del colín  las pipas de las bujías llevan las bobinas integradas en lugar de las enormes originales, lo que ayuda a esta reducción de peso.
Para completar el sistema eléctrico tuve que fabricarme a medida la parte del cuadro, adaptar los intermitentes (en la monster el control es electrónico y va en los relojes) y me hice unos testigos de leds más visibles que los originales y perfectamente integrados en los relojes. Los relojes también se iluminan con leds blancos que les da un toque moderno y limpio.

ALIMENTACIÓN.
El cuerpo de inyección original se ha sustituido por el de la ST4S. En este caso esto limita las posibilidades de potencia máxima del motor ya que no dispone de un doble juego de inyectores (los de ducha son imprescindibles) para mejorar los altos. Como todo, se hubiera podido hacer pero complica el mapeo de la centralita y es mucho más caro. Al fin y al cabo, la potencia máxima no es algo que me interese demasiado en una moto que, por prestaciones "no cabe" en la carretera.

PARTE CICLO.
Las suspensiones de la 851 strada (horquilla Showa y amortiguador Marzocchi) se han sustituido por los elementos originales Öhlins de las series especiales SP2 a SP4 de la época. La horquilla es muy rara y muy cara, pues es específica de estos modelos. Además, tuve que desmontarla 3 veces hasta que la restauré y reparé todos sus problemas (y aún hay que probarla en marcha y reglarla). El amortiguador está reacondicionado por un especialista.
Para el freno delantero se han sustituido los discos de la Strada por los flotantes de fundición de la época. Las pinzas son las de carreras mecanizadas de la época, mejores que las de las SP de serie. Lleva por supuesto latiguillos metálicos y una bomba radial RCS19.
El freno trasero es de tipo flotante con tirante de reacción como montaba la SP5. El arco de la suspensión es amarillo, más que nada porque me gustaba la estética del toque de color (en la SP3 es blanco).

MODIFICACIONES ESTÉTICAS.
La pintura es la que corresponde a la SP3, con el dorsal blanco en el colín, el filete blanco separando la parte negra de la panza del carenado y las pegatinas de "Agip". Las llantas se han pintado en negro -como en las SP3- con pintura de polister al horno al igual que el chasis (blanco). Como en la SP3, ambos guardabarros son de carbono y en mi moto he añadido algunas piezas más como los soportes y abrazaderas de los escapes y las tapas de los tensores de la cadena.

OTROS DETALLES.
Una reconstrucción de este tipo es el momento ideal para hacer cosas que de otra manera nunca se harían... El anclaje del amortiguador al basculante se ha encasquillado, he adaptado el cuentavueltas mecánico con una modificación del árbol de levas de admisión del cilindro horizontal, he restaurado los relojes, la tornillería es de acero inoxidable, el subchasis de aluminio de una SP3, lleva un radiador nuevo de 888 con su ventilador, algo mayor que el de la 851... En fin, es una moto nueva hasta el último tornillo.

tenjou_utena escribió:Que pasada, me ha encantado!!  Gracias por enseñarlo aquí...  Joder sin palabras.

CYLON escribió:

Impresionante Málaga!!, en tu línea!

Le he echado un vistazo rápido, pero me lo leeré con calma. Estas cosas hay que saborearlas y siempre se aprende algo nuevo. El tipo, desde luego, no es cualquiera.

Y la moto... preciosa!, y eso que no es un B4!  

bmovie67 escribió:Como dice El Jefe: para leer con calma y saborearlo  
Lo mejor: el careto y la sonrisilla agilipollada que se le queda al hombre, en plan ""¡¡Que a gusto me he quedado !!""  

miatapep escribió:
Un relato increíble, 5 estrellas sí señor!

malaga1 escribió:

miatapep escribió:
Un relato increíble, 5 estrellas sí señor!

Gracias al creador del hilo en Ducatistas, es el Grande