Encuesta: Qué escape llevas???

llevo un arrow , suena de maravilla

¡Ea, pues yo voy sin escape!






Y esto con el silencioso que tengo

Yo llevo un Ixil

Mhinsc escribió:Yo llevo un Ixil

Info sobre el sistema de cogida de tu escape????

te busco una foto mas de cerca y te la paso

Malaga, que sonometro es ese de la foto, es fiable? me bajé alguno para el móvil el otro día pero siempre me da los mismos decibelios a diferentes rpm, se le ha hecho un dbkiller al harpoon, que no lo tenía, menos ruido hace perooo.....

dacrest escribió:Malaga, que sonometro es ese de la foto, es fiable? me bajé alguno para el móvil el otro día pero siempre me da los mismos decibelios a diferentes rpm, se le ha hecho un dbkiller al harpoon, que no lo tenía, menos ruido hace perooo.....

Es esta

Lo has tenido que calibrar para mediciones mas exactas?, he mirado el que tenia instalado y resulta que es el mismo, sound meter, para mi que tengo que calibrarlo, porque ayer me daba los mismos decibelios con mi moto y con la de mi hermano que se es una drz400 y no lleva su dbkiller.

Drz400 , jejeje ... un poco de off-topic ... q tal va? , es la E, la S o la SM? , que escape lleva? Leovince? , alguna modificacion? ,que estoy buscando info para una posible adquisicion

Mhinsc escribió:Drz400 , jejeje ... un poco de off-topic ... q tal va? , es la E, la S o la SM? , que escape lleva? Leovince? , alguna modificacion? ,que estoy buscando info para una posible adquisicion

jejejeje vaya vicio bueno tenemos, si hubiera una moto transformer para todo sería lo ideal jajaja
A ver, pongo un poco lo que sé de las DRZ400, la que tiene mi hermano es la DRZ400E, moto de enduro o cross, con 49 cv, la moto lleva el escape de serie, lo único es que le ha quitado el dbkiller, esta moto de casa lleva un plato más pequeño, cuando la compró llevaba uno más grande y aún lo lleva, se gana en marchas largas, si llevara el suyo de serie, la moto se te levanta si no vas con cuidado, bien porque pesa poco y es muy ligera.
Cuando la compró tambien llevaba las cubiertas de casa, con mas tacos, yo la probé así, y para ir por carretera como que no, se han cambiado por unas de trail, menos taco, y la cosa va más intermedia, para ir al pueblo o moverse por el, va de lujo y para ir por caminos sin asfaltar, tierra, también va de lujo.
Es más alta que la S y la SM, de hecho le bajo la suspensión poniendo las bielas más cortas y la suspension delantera también la bajo, yo antes llegaba bien porque soy un pataslargas, mido 1.83, ahora también la usa de vez en cuando mi sobrina, él la usa muchas veces los fines de semana para darse un garbeo junto con otros que también llevan motos de enduro o cross.......moto de 4 tiempos, que va sobrada de fuerza aunque sea una 400, en carretera te coje unos 110-120 km, pero no es para ir por carretera, para eso está la SM.

Luego están la DRZ400S y la SM, estas dos ya son más bajas que la E, la S es trail y la SM supermotard (también la tengo en mente para algún día, no se cuando ), estas dos ya no tienen 49cv, tienen 40 cv, 9 cv de diferencia si se notan. Y por último y según le dijo el mecanico, si quieres una moto dura, esta es una de ellas.

Si lo que quieres es usarla como la XT, creo que la XT pesa más y con menos cv, y si quieres una trail con cv y pese poco, yo me iría a por una DRZ400E y cambiarle las cubiertas si acaso, con las pequeñas modificaciones que tiene la de mi hermano te sobra moto para ir por caminos o irte directamente a la S que es una trail pero con 9 cv menos.

Yo llevo un Yoshimura trioval (chino) que va de escándalo. NO retiene los gases, sin el db Killer suena que es melodía y con él puesto que te voy a decir, es una moto de carreras su sonido.
En verdad lo recomiendo. Antes tenía un Harpoon y retenía gases, luego estuve una temporada con uno homologado original de Honda CBR 600 F, pero con este estoy la mar de contento.

Capi, te ha pillado la época kinki

Capitan Ajab escribió:Yo tenía un Harpoon y retenía gases, luego estuve una temporada con uno homologado original de Honda CBR 600 F, pero con este estoy la mar de contento.

Te retenia con o sin dbkiller? Tenías la fibra cambiada? Te lo pregunto porque hace un par de dias le puse un dbkiller casero al harpoon, por pasar la itv (aun no la he llevado a pasar), solo lo use escasos km, se lo quite ya con la moto fria y al dia siguiente de usarlo, y al arrancar sin el un ratito solamente, me callo algo de agua (no refrigerante) entre la unión escape-colectores, como si hubiera condensado agua, estoy por ponerle el de la cbr, carburarla con el, pasar itv y ya más adelante plantearme mirar otro.

dacrest escribió:

Mhinsc escribió:Drz400 , jejeje ... un poco de off-topic ... q tal va? , es la E, la S o la SM? , que escape lleva? Leovince? , alguna modificacion? ,que estoy buscando info para una posible adquisicion

jejejeje vaya vicio bueno tenemos, si hubiera una moto transformer para todo sería lo ideal jajaja
A ver, pongo un poco lo que sé de las DRZ400, la que tiene mi hermano es la DRZ400E, moto de enduro o cross, con 49 cv, la moto lleva el escape de serie, lo único es que le ha quitado el dbkiller, esta moto de casa lleva un plato más pequeño, cuando la compró llevaba uno más grande y aún lo lleva, se gana en marchas largas, si llevara el suyo de serie, la moto se te levanta si no vas con cuidado, bien porque pesa poco y es muy ligera.
Cuando la compró tambien llevaba las cubiertas de casa, con mas tacos, yo la probé así, y para ir por carretera como que no, se han cambiado por unas de trail, menos taco, y la cosa va más intermedia, para ir al pueblo o moverse por el, va de lujo y para ir por caminos sin asfaltar, tierra, también va de lujo.
Es más alta que la S y la SM, de hecho le bajo la suspensión poniendo las bielas más cortas y la suspension delantera también la bajo, yo antes llegaba bien porque soy un pataslargas, mido 1.83, ahora también la usa de vez en cuando mi sobrina, él la usa muchas veces los fines de semana para darse un garbeo junto con otros que también llevan motos de enduro o cross.......moto de 4 tiempos, que va sobrada de fuerza aunque sea una 400, en carretera te coje unos 110-120 km, pero no es para ir por carretera, para eso está la SM.

Luego están la DRZ400S y la SM, estas dos ya son más bajas que la E, la S es trail y la SM supermotard (también la tengo en mente para algún día, no se cuando ), estas dos ya no tienen 49cv, tienen 40 cv, 9 cv de diferencia si se notan. Y por último y según le dijo el mecanico, si quieres una moto dura, esta es una de ellas.

Si lo que quieres es usarla como la XT, creo que la XT pesa más y con menos cv, y si quieres una trail con cv y pese poco, yo me iría a por una DRZ400E y cambiarle las cubiertas si acaso, con las pequeñas modificaciones que tiene la de mi hermano te sobra moto para ir por caminos o irte directamente a la S que es una trail pero con 9 cv menos.

Mi idea es hacer trail como la XT , me sobra con los CV de la XT , ruedas de enduro , para carretera ya tengo la Bandit , creo q de todas las opciones la mas equilibrada para lo qye busco es la S , tiene cierre deposito con llave , electroventilador , creo que arranca mejor con el electrico y es mas trail.
Capi: sube fotos de ese chinimura!
Por cierto me acabo de comprar un Devil para la XT de segunda zarpa , a ver q tal va

Todos los escapes que veas que desde el orificio de entrada no ves el orificio de salida retiene los gases. El problema de la condensación es muy típico de nuestras motos.

Capitan Ajab escribió:Todos los escapes que veas que desde el orificio de entrada no ves el orificio de salida retiene los gases. El problema de la condensación es muy típico de nuestras motos.

Capi, el otro día leí sobre los problemas de la presión y contrapresión ocasionada por los silenciosos en motores de 4t llevándome una sorpresa porque yo pensaba que un escape con una salida libre de gases de escape era beneficioso para las prestaciones de la moto y resulta que tampoco es tan bueno un escape completamente libre.

He leído varias trabajos de fin de carrera y artículos al respecto y, en resumidas cuentas, dicen que liberar la salida de gases da mejores prestaciones pero con un límite en el que la contrapresión creada en el silencioso puede ser beneficiosa para mejorar el llenado del cilindro y su posterior vaciado pero siempre dentro de unas medidas claro. Está claro que si en un motor de 2t, al no tener válvulas para asegurar un correcto llenado del cilindro, es el propio diseño del escape el que mejora el llenado con una muy gran importancia de su diseño para conseguir prestaciones en un motor de 4t no tiene la misma importancia pero tampoco es algo a dejar de lado

El resultado de un escape demasiado libre era pérdidas en bajos/medios de la capacidad de llenado del cilindro por producir una explosión menos fuerte y un peor enfriamiento de las válvulas de escape con el consiguiente deterioro de esa zona, entre otras cosas.

Todo esto lo escribo porque estoy muy interesado en saber tu opinión (que valoro mucho junto con la de Bmovie, entre otros) porque me encanta aprender todo este tipo de cosas y saber cómo funciona y cómo afecta cada cosa que se le hace a un motor

Pillo hoja y lapiz que esto promete ,jeje
Ilustranos Capi

Sobre escapes hay mucha información y lo primero que tenemos que tener claro a la hora de saber que escape queremos es asegurarnos que cumpla con las prestaciones que pretendemos. En mi caso en concreto me dedicaré a explicar los principios básicos de los escapes de los 4 T, porque si me lío a hablar de los 2 T no termino en semanas.
Aquí una breve descripción de la diferencia de ambos tipos de motores.
El motor de 4 tiempos es muy diferente al motor de 2 tiempos. Mientras que el de 4 tiempos utiliza un complejo sistema de válvulas y árboles de levas para controlar la admisión y salida de gases,.... el motor de dos tiempos prescinde de todos estos elementos. Además el engrase del propulsor es totalmente diferente (En el de 2 tiempos mediante aceite en la gasolina) y el funcionamiento y la curva de potencia ni se asemejan.
Lo cierto es que la función del tubo de escape en la mecánica de 4 tiempos no es "tan vital" como en un motor de 2 tiempos y aunque podemos ganar "algunos caballos" la diferencia no suele resultar tan espectacular.

¿Qué hace un escape de competición de 4 tiempos para mejorar el rendimiento del motor?
Pues simplemente facilitar el desahogo de los gases procedentes de la combustión.
¿Cómo se hace?
De dos formas: Primero eliminando el silencioso de tipo laberinto que hay montado en los silenciadores de serie por uno de "tipo recto". Solo con esto han hecho el 90% del trabajo.
El otro 10% esta en los colectores de escape que se moldean con curvas mas suaves y un diámetro interno superior al de los colectores de serie.
¿cambia mucho el rendimiento del motor?
Cambia bastante, y en toda la curva de potencia.
En teoría al liberar la salida de gases, el rendimiento del motor a bajo régimen empeora, pero en los motores monocilindricos de 4 tiempos apenas se aprecia dicha pérdida. Sin embargo si vamos a notar como "ruge" y "desahoga" el motor en medios y altos con el nuevo escape.

¿Cuáles son las partes de un escape?

Colectores de escape o “headers”

Este es el primero punto de contacto de los gases de escape después de salir de la culata. Es una de las piezas que normalmente más se modifican, retirando los pesados colectores por unos más ligeros. La idea detrás de la sustitución de los colectores de escape se puede reducir a tratar de conseguir aumentar el diámetro interior de las tuberías además de incrementar la expulsión y el barrido de gases de la manera más óptima.

Catalizador

Este elemento es el encargado de que todavía podamos respirar el aire en las ciudades con un tráfico muy denso. Recoge el NOx, los CO y los hidrocarburos no quemados que proceden de los gases de escape y los “convierte” en N2, O2, CO2 y H20, mucho menos perjudiciales para el medio ambiente.

Resonador

Aunque no es una parte necesaria de un sistema de escape, a veces, se incluye para ayudar a eliminar parte del ruido. El resonador trabaja rechazando las ondas sonoras para que se anulen entre sí, y por lo general, están afinados en una frecuencia especifica donde el ruido del motor podría ser demasiado ruidoso o indeseable.

Silencioso o “muffler”

Hay muchos tipos de silenciadores, pero el objetivo principal de todos es más o menos el mismo: eliminar el ruido. Una de las formas más comunes de trabajar de los silenciadores es redirigiendo el flujo de aire. Por el camino, los gases de escape pasan a través de tuberías porosas que permiten que los gases de escape se expandan en el material de aislamiento acústico que lleva el silencioso en su interior, lo que minimiza el ruido que finalmente sale por el tubo de escape.

¿Por qué debería mejorar mi escape?

Probablemente, cuando cambiamos los componentes del sistema de escape, lo primero que se nos viene a la cabeza es saber si hemos mejorado algo el rendimiento. Es importante entender que la velocidad de salida de los gases de escape es una de las claves para su rendimiento. Cuando el motor está a bajas revoluciones, la cantidad de gases que salen por el escape es baja, por lo que la velocidad de salida también lo es. Podríamos aumentar la velocidad de salida de estos gases mediante el uso de un tubo con un diámetro más pequeño, pero esto crearía una gran restricción cuando usáramos la zona alta de revoluciones del motor.

El barrido de gases hace que un sistema de escape sea más eficiente. Dicho barrido, tiene una zona de alta presión que barre los gases hacia fuera del motor, seguido de una zona de baja presión que ayuda a barrer el resto de gases de escape hacia fuera, es decir, el pistón tiene menos esfuerzo que realizar cuando se está llevando a cabo la expulsión de los gases de escape. En definitiva, el objetivo es que la velocidad de escape sea lo más rápida posible con la menor restricción, que por supuesto, no es algo tan simple como escribir esta frase.

La idea, es aumentar el diámetro de escape en proporción a la cantidad de gases de escape que creamos que nuestro motor genera. Esto reduce la restricción y permite un mayor flujo. Resumiendo, si has modificado el motor, tendrás que modificar el escape para poder permitir un mayor flujo de aire.

Y llegados a este punto, ¿Por qué crees que deberías cambiar el sistema de escape? Pues bien, esta pregunta tiene mucho sentido para aquellos que tienen pensado entrar en un circuito, o aquellos que están obsesionados con que la aguja del tacómetro este siempre merodeando la “zona roja”. Si este es tu caso, deberías de mejorar el sistema de escape para obtener una menor restricción en la salida de los gases. Dicho esto, esta modificación es un punto muy importante a tener en cuenta a la hora de empezar a mejorar el rendimiento de nuestro motor.

Pero claro, después de haberos leído todo esto, de haber sacado vuestras propias matemáticas, haber hecho un diseño con vuestras mejores intenciones, etc., ¿Realmente notaré una mejoría en el rendimiento? Esto, amigos míos, es algo que solo podréis saber una vez lo hayáis instalado todo y salgáis a comprobar cuanta es la ganancia real de vuestro nuevo sistema de escape.

Conclusión
Para disfrutar un poco mas de tu moto de 4 tiempos, en mi opinión es MUY ACONSEJABLE montar un "silenciador" de competición. Ganaremos caballos y disfrutaremos de un sonido mucho más "racing".
Montar un escape completo (con colectores) resulta muy caro, y excepto para competición no tiene ningún sentido, pues sin las reformas adecuadas en la carburación, etc ..., seria tirar el dinero.

Y que pasa con las válvulas por llevar un escape libre, con menor enfriamiento de ellas y posible "mayor" desgaste?
Lo digo porque despues de ver las válvulas de tres motores, unas con unos 33.000km, otras con 57000 y otras con unos 76000, me hago la pregunta de si a la larga vale la pena un escape que no sea el original, porque si se tienen que cambiar valvulas de escape a unos 45€ cada una, se sube un riñon, seguramente también se puedan rectificar pero, hay mucha diferencia entre ellas en los diferentes kilometrajes, y esta moto en particular es muy raro encontrarlas con sus escapes de serie.

Jo Capi que fenómeno.
dacrest que quieres decir, que poner un tubo de escape que no es el original perjudica a las valvulas de escape?
rectificar a mi me costaba más de quinientos euros

Capi eres una enciclopedia con piernas jejejej sabía q no ibas a fallar.

Entonces, si pongo el típico tubarro recto sin restricciones ¿tendré que ajustar el tornillo de ralentí o me tendré que liar a subir agujas o chicleres?

koi escribió:Jo Capi que fenómeno.
dacrest que quieres decir, que poner un tubo de escape que no es el original perjudica a las valvulas de escape?
rectificar a mi me costaba más de quinientos euros

Voy a buscar el TFC donde he leído eso y lo copio aquí

A ver si exponiendolo de esta forma explico mis dudas sobre los escapes. Según un parrafo del texto que a puesto Malaga,

"El resultado de un escape demasiado libre será pérdidas en bajos/medios de la capacidad de llenado del cilindro por producir una explosión menos fuerte y un peor enfriamiento de las válvulas de escape con el consiguiente deterioro de esa zona, entre otras cosas."

Viendo lo puesto en el manual,



según pone, cuando se llega al limite hay que cambiar válvula o válvulas, esta es una foto de dos válvulas de admisión (las de escape estan igual), la válvula de la izquierda es de un motor con 33.000 km, la derecha de un motor con 57.000 km, las válvulas del motor con casi 80.000 km aún estaban más por debajo del limite,

el escape que llevaba el de 33.000 km era el original y después, no se a cuantos km, se le puso un H&W, que no es totalmente libre, el de 57.000 no lo sé, y el de casi 80.000 km, a parte de que la moto pasó por 7 manos, llevaba y lleva el Harpoon, que es escape libre.

Con esto que quiero decir, que dependiendo de lo que cambiemos, ya sea filtro de aire, escape, kits de carburación, el desgaste en ciertas partes del motor, supongo que será más acusado que si se lleva todo de casa o con un escape que no sea totalmente libre, soy también de los que les gusta disfrutar más de su moto.

Rectificar válvulas cuando ya han pasado su limite, pues en dos rectificadoras que pregunté me dijeron que sí se puede hacer, tambíen habria que rectificar asientos, en cambio el mecánico me dijo que son válvulas muy pequeñas que soportan más revoluciones que las de un coche, y el nunca ha aconsejado rectificarlas, mejor cambiarlas; sale más barato que poner todas las válvulas nuevas, Koi, a mi por rectificar asientos y válvulas me pedían sobre los 360 euros, si se compran las 16 válvulas nuevas según bikeparts te salen por 600, también habría que mirar si haría falta rectificar asientos a esas válvulas nuevas.

También cuando se rectifica, o aplana la culata se gana algo de compresión....................esto de la mecánica es todo un mundo.

Vamos por partes. En primer lugar las válvulas (todo lo que esté dentro de la cámara de combustión) es enfriado por la gasolina fresca que entra por la admisión. Por ello que un motor que va gordo de gasolina no gripará tan fácilmente como uno que va super fino, es decir con un mínimo de gasolina.
Aquí la cuestión importante es la expulsión rápida de los gases de escape (que son calientes) y que ayudará a mantener mas refrigerada la cámara de combustión. Esto es así porque si usamos la simple lógica, si los gases de escape, que salen a una temperatura terriblemente alta pueden ser evacuados con mucha facilidad, ayuda a disipar el calor que hay dentro de la cámara de combustión.
El simple hecho de tener un escape sin restricciones lo que hace es que facilite el ingreso de aire y gasolina frescos, sin generar atascos de dichos gases calientes.
Si tuviéramos la suerte de hacerle cirugía a una escape original veríamos por la serie de conductos y cavidades que ha de pasar los gases de escape previo a su expulsión del sistema de escape, lo que genera una retención importante, por ello es que cuando queremos hacer que nuestros motores trabajen mas aliviados se pone un escape con poca restricción de salida pero mas ruidoso que uno original porque solo puede absorber parte de los decibelios la fibra que hay en las paredes laterales de los escapes deportivos, haciendo una efecto de cámara de resonancia algo límitada.
Lo que debemos de tener en cuenta es ver como nos queda la carburación con un sistema de escape nuevo, dado que la mayoría de las veces suele ocurrir que el motor al necesitar algo mas de ingreso de mezcla por la rapidez de salida, nos quede corta. Si nos ocurre eso es muy fácil detectarlo dado que escucharemos cada vez que cortemos gas, un petardeo proveniente del escape, señal inequívoca que la moto necesita mas gasolina de la que proveen los chicleres.
Entonces sobre lo que copió y pegó Dacrest, tenemos la respuesta a las explosiones que hay cuando se corta gas, estas se solucionan o bien agrandando un poco los chicleres o viendo si con subir un punto la aguja de las compuertas es suficiente.
Los motores con sistemas de escape mas liberados funcionan mejor, son mas óptimos en altas vueltas, pero en los casos de motores con varios cilindros, se pierde potencia en bajos y medios debido a que dichas retenciones ayudan como si fuera una válvula de escape a generar mas par en dichas vueltas, pero si nos gusta ir altos de vueltas nos vendrá mucho pensar en la idea de cambiar el sistema y cada vez que haya que pasar ITV pues poner un escape que cumpla las normativas.
Sobre lo que se pone de las válvulas es medio una coña, porque en realidad las válvulas se queman o se pican dependiendo del grado de carbonilla que hay en los asientos. Yo en la vida he cambiado válvulas a motores por llevar escapes mas libres que lso originales, pero si he tenido que cambiar válvulas a motores por exceso de acumulación de carbonilla, fomentando la pérdida de compresión.
A la mecánica hay que conocerla y a su vez usar la lógica porque si nos ponemos a leer hoy una cosa y mañana otra nos volveríamos locos.
Espero haber aclarado un poco mi punto de vista sobre los escapes deportivos. Por algo en mis motos solo uso ese tipo de escapes y nunca he tenido problemas.

Capi, entonces...

Un escape sin restricción habría q tocar chiclé de altas y /o subir la aguja un punto y si es restrictivo no habría problema de dejarlo de casa según me ha parecido entenderte. ¿Es así?

En mi caso, con un escape restrictivo, tan solo en una ocasión, en una reducción un poco fuerte, escuché un petardazo muy fuerte. Lo que si me dicen es q a la hora de cortar gas se escucha las típicas mini explosiones q creo q son normales.

Cuando quité las bujías estaban de buen color.