Toca cambio de neumáticos

Para meter el 160 sin problemas, se necesita más llanta. Fue lo que me dijo.

Sobre la variedad y demás... pues sí, pero vamos, yo tampoco necesito nada más. Los que llevo funcionan perfectamente.

Las mía trasera no es que esté muy cuadrada y después de la ruta del domingo pasado curvando se le quita bastante,
Trasera


Delantera


si cambio será a Michelín, son las primeras que he llevado en la moto y me han dado buen filin, y ahora que han sacado nuevos modelos de road y power más para probar, a estas aun le quedan km por hacer.

Si te han dado algún susto revisa presiones, aunque supongo que lo habrás hecho.

Tampoco están tan mal. Parece que la delantera está más gastada, o tal vez sean las fotos.

Lo que haré será medir las hendiduras a ver como estan y compararlas como si fueran nuevas, a ver cuantos mm hay de diferencia, las presiones estaban bien, y el sustillo fue ya volviendo a casa despues de unos 200 km de ruta, lo que pasa es que me agobio enseguida , y por cierto, que bien le sienta a la moto esta clase de rutillas dejándola desfogarse de vez en cuando

Ya ves... y más nuestra moto que pide caña. Sacarla de la ciudad, de los semáforos y atascos para los cuales no ha sido creada le sienta divinamente.

Abrirle gas... y que corra...

No estoy seguro pero creo q mis gomas son de carcasa más picuda. A ver si le echo una foto desde la misma perspectiva

Pues estaba equivocao...






Mis gomas están bien aún, lo q sí es verdad es q veo q se desgastan por igual delantera y trasera

Pues no se les ve mal ni abollados, lo que no tengo claro es, la diferencia entre 160/60 y 150/70, a parte de ser más ancho, ¿es un pelín más bajo que el 150/70, unos 6mm de diferencia?

Pues sabiendo q el 160/60 es un 60% de 160 (96mm), el 150/70 son 105mm

9mm de diferencia

Osease que la moto con esos neumáticos es 9mm más baja, lo cual no influye en la posición de las piernas en estriberas ni posición de conducción, pero si en que seguramente se podrá tumbar algo más pero más pronto tocaran estriberas que con la 150/70.

Con la 160/60 no se llega al límite del neumático por el grado de inclinación q habría q coger y ahí rozaría todo.

Entiendo q con el 150/70 se podrá llegar al límite del neumático antes de llegar a rozar las estriberas pero repito... no tengo conocimientos bastantes para saberlo

malaga1 escribió:Con la 160/60 no se llega al límite del neumático por el grado de inclinación q habría q coger y ahí rozaría todo.

Entiendo q con el 150/70 se podrá llegar al límite del neumático antes de llegar a rozar las estriberas pero repito... no tengo conocimientos bastantes para saberlo

Te aseguro que con el 150 de serie en Montmeló (en 1992) aparte de gastar las estriberas llegué a rozar con la parte inferior del tubo de escape (donde se unen los 4 tubos). Pero claro era circuito que es un mundo aparte.

Saludos!

Pep vente para aqui y me haces un cursillo, o me voy para allá y me lo haces allí, la esmortzá y la comida no faltaría

Y otro en Málaga que re vas a jinchar de espetos de sardinas y platos de los montes

La mía venia montado un 160/60 Michelin Pilot Road 2 y no recomiendo esa medida por la proximidad de la cadena por el lado izquierdo,de el soporte de la pinza por la parte derecha y posibles rozamientos con el guardabarros,la medida esta homologada pero yo la desaconsejo por mi experiencia. Me sobra un pulgar por cada banda lateral que no llego a desgastar,pero eso yo...

Es verdad lo q dices sobre la proximidad de la cadena y demás pero después de 8000km la goma no tiene el más mínimo roce por ningún lado y sí, también es cierto q dejo entre 2 y 3 cm de neumático por usar por los lados pero eso también pienso q forma parte de mi pilotaje estilo cono jejejej

dacrest escribió:Pep vente para aqui y me haces un cursillo, o me voy para allá y me lo haces allí, la esmortzá y la comida no faltaría

Muchas gracias a los 2 por la invitación

Pues hace años un grupo de amigos con lo que salía por carretera me pidieron que les introdujera en el mundo del circuito y les hice un "cursillo" , sacamos entradas para las tandas en Montmeló y pasaron un par de cosas bastante curiosas.

Lo primero les dije que hay que comenzar muy suave e ir familiarizándose con el trazado e ir siempre por la trazada buena y sobretodo que me siguieran a rueda, así que bueno estábamos en la cuarta o quinta vuelta y de pronto ya doblamos a un integrante del "cursillo" con su Hayabusa que se cagó en los pantalones al entrar al circuito, curiosamente este individuo en carretera abierta era el más osado y el que tenia la fama de ser más "lanzado", y otra cosa que pasó es que otro integrante del grupo se calentó tanto que sobrepasó a todo el grupo y también al monitor (osea yo) que iba con un ritmo bastante lento, pero claro al cabo de 3 curvas ya encontramos a él y su CBR600 por lo suelos.....

Y aquí se acabó el cursillo

Jajajja

Hay mucho Rossi en los tramos de montaña q luego en circuito les dan por todos lados.

Unas fotos que creo q vienen al caso





Hay veces q la diferencia entre gomas touring y sport no es sólo los compuestos si no q tambien la carcasa.

En las fotos anteriores veis esto. También hay veces q la touring tiene centro de compuesto medio para evitar desgaste y laterales y extremos blandos y luego la sport es centro compuesto medio, en los laterales blando y en los extremos superblando.

Si el con el 160 no se llega al extremo superblando pues es como ir con gomas touring ..., ¿no?

Por poder...hasta una 190 con 5,5" se puede meter...

Vaya donut macho!

malaga1 escribió:Unas fotos que creo q vienen al caso





Hay veces q la diferencia entre gomas touring y sport no es sólo los compuestos si no q tambien la carcasa.

En las fotos anteriores veis esto. También hay veces q la touring tiene centro de compuesto medio para evitar desgaste y laterales y extremos blandos y luego la sport es centro compuesto medio, en los laterales blando y en los extremos superblando.

Si el con el 160 no se llega al extremo superblando pues es como ir con gomas touring ..., ¿no?

La información es muy interesante pero recordad que unos neumáticos sport deben ir acompañados en el tren delantero de una geometría de dirección deportiva, ya que el fabricante de la moto al diseñar una deportiva lo hace pensando en una conducción más "agresiva", así pues en nuestras Bandit 400 unos neumáticos deportivos tendrían que ir acompañados de variaciones en las cotas de dirección tales como grados del ángulo de la pipa, etc, etc

Copio y pego de otra web información al respecto.

Las diferentes cotas de una moto determinan su comportamiento. Verificar su exactitud tras un siniestro resulta imprescindible para garantizar la seguridad de marcha.

La geometría de la motocicleta es una parte fundamental en su diseño, sobre todo desde el punto de vista de la seguridad de marcha. Destaca la geometría del chasis, con unas medidas y ángulos específicos facilitados por el fabricante, que influyen directamente en que la motocicleta tenga un comportamiento perfecto, con estabilidad a cualquier velocidad y circunstancia, ya sea en línea recta o en curva.


La geometría tiene cada vez más importancia debido a la aparición de nuevos modelos cada vez más potentes y prestacionales que requieren mayor estabilidad en movimiento. Por ello es imprescindible verificar las cotas tras un siniestro, y comprobar que no se han visto modificadas por el accidente. La configuración geométrica del chasis define una serie de características estructurales que además influyen de manera decisiva en el comportamiento de la parte ciclo de la moto, y que en gran parte deciden que una moto sea más o menos estable a elevada velocidad.
Ciertas medidas del chasis son particularmente importantes para determinar el comportamiento del mismo, y permiten saber, a grandes rasgos, de qué tipo de motocicleta se trata, o cuando menos tener indicios de cómo va a comportarse o cúal va a ser el tipo de conducción para el que resulta apropiada.


La geometría del chasis, así como el reparto de pesos son características que condicionan que una moto sea estable, o por el contrario ágil y nerviosa, debiendo el fabricante encontrar entre todas ellas un compromiso que permita un uso racional de cada modelo. En la geometría de la motocicleta hay 2 ejes esenciales: el de dirección y el basculante.
El eje de dirección lo configura la línea sobre la cual gira el sistema de dirección; es decir, la tija y la horquilla delantera. Aquí ancla el tren delantero al chasis. También se denomina eje del cabezal de dirección o eje de la pipa. El eje del basculante es el eje sobre el que gira el basculante trasero; es decir, donde ancla el tren trasero.


La geometría de la moto esta influenciada por varias medidas, entre las que destacan las de la dirección. Esta queda determinada por 2 factores: el avance y el propio ángulo de avance o de dirección. El primero es la distancia entre el punto de contacto de la rueda delantera con el terreno y la prolongación del eje de la dirección a su intersección con el suelo.
La rueda, debido a la inclinación del eje de dirección y a que éste no pasa por el centro de la rueda, no gira alrededor del punto de contacto del neumático con el suelo. Esto provoca el autoalineamiento de la rueda delantera que, de no mediar fuerzas aplicadas sobre la dirección, tiende a seguir siempre una trayectoria rectilínea aportando estabilidad. Cuanto mayor es el avance más intensa es esta tendencia. La principal función del avance de la rueda delantera es proporcionar una cierta estabilidad direccional.


El ángulo de avance o de dirección, también llamado lanzamiento, es el formado por el eje de la dirección con la vertical. Es un ángulo muy importante, pues determina, en colaboración con otros factores, la facilidad de la motocicleta para inclinarse al tomar curvas. De hecho, las motocicletas de un mismo segmento suelen tener un ángulo de lanzamiento muy similar. Para un mismo avance sucede generalmente que un ángulo de dirección menor confiere mayor facilidad de giro. Además de las medidas anteriores, otra dimensión muy importante en la geometría del chasis, que es necesaria comprobar en la verificación, es la distancia entre el cabezal de dirección o pipa y el eje del basculante; es decir, la longitud y altura entre la pipa y el eje del basculante.
Asimismo, existen otras dimensiones que muestran cierta influencia en el comportamiento de la motocicleta. Se trata de el decalaje de la tija, o distancia entre el plano formado por los ejes de las barras de la horquilla y el eje de dirección; es decir, el descentramiento entre el eje de la rueda delantera y el eje de dirección.


Para un mismo lanzamiento, el decalaje de la tija permite conseguir el avance deseado para una motocicleta concreta. La batalla o distancia entre ejes es la cota entre los ejes de ambas ruedas cuando la motocicleta está en reposo. En parte determina la manejabilidad, aumentando con ella la tendencia a seguir recto cuando se inicia un giro. Cuanto más larga es la moto, más ángulo ha de girar la dirección para tomar una curva. Por tanto, la distancia entre ejes también influye en la maniobrabilidad. El ángulo de caída es el formado por la vertical o eje de simetría y el eje del cabezal de la dirección, visto desde la parte delantera. Es decir, el ángulo entre la vertical de la rueda delantera y la vertical de la rueda trasera. Debe ser cero en todas las motocicletas.
En otras palabras: la sección media de la rueda delantera estará alineada con la sección media de la rueda trasera, y contenida en el plano de simetría longitudinal de la motocicleta. El reparto de pesos también influye en el comportamiento. Por una parte se pueden alcanzar mayores prestaciones con la misma potencia; por otra, las fuerzas que actúan sobre las motocicletas son mayores. La ubicación de la masa también influye. Por ello la posición del centro de gravedad es importante.


El centro de gravedad es el punto en el que se concentraría toda la masa de la moto si se contemplara como único -no coincide necesariamente con el centro geométrico-. Cuanto más alto menos requiere inclinar la moto en curva, y más esfuerzo cuesta tumbarla. Al tomar una curva la fuerza centrífuga tiende a desplazar la moto hacia el exterior, y debe quedar compensada con la resistencia del neumático a desplazarse lateralmente. Una vez descritas las cotas mas importantes, es preciso señalar la importancia de verificar las cotas de la motocicleta tras un siniestro, y comprobar que no se han visto alteradas. Para ello están apareciendo equipos que permiten cotejar la alineación de las ruedas, o verificar las dimensiones del chasis, hasta sin desmontajes.

Joer, qué wapos…………….    

Diseño puro!

Te las pillado para la B400? 160/55 y 120/70?

Eso quiero verlo yo montado!!

Raven tambien tiene zapatos nuevos, pero son mas modositos